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德邦股份宣布正式終止上市及摘牌。

作者：朱末

來源：快刀財經(jīng)（ID：kuaidaocaijing）

靴子落地的瞬間，也宣告了一代快運巨頭的“隱退”。

就在3月的最后一天，德邦股份宣布正式終止上市及摘牌，成為2026年A股首家主動退市的公司，并表示退市后將全面“合體”京東物流體系，深度實現(xiàn)戰(zhàn)略部署。

根據(jù)德邦股份披露的公告，本次主動退市以溢價推進，京東物流提供的現(xiàn)金選擇權價格為每股19元，較德邦股份停牌前一日市價溢價超過35%，雖然德邦表示終止上市后，資產(chǎn)、人員、業(yè)務架構將保持穩(wěn)定，品牌與運營獨立性也將保留，但無論如何，那個曾獨立馳騁的“德邦股份”，不復存在了。

事實上，德邦主動退市并不意外。其這兩年的處境不算樂觀，財報顯示，其2025年前三季度營收為302.7億元，同比增長6.97%，但歸母凈利潤虧損了2.77億元，毛利率也從2022年的10.19%降到了4.21%。

早在2022年3月，京東物流就以89.76億的價格收購德邦股份約66.5%的股權，同年9月，京東卓風出具承諾，自前次要約收購完成之日起五年內，通過具有可操作性的方式解決京東物流與德邦股份的同業(yè)競爭問題。如今來看，不過是進度比雙方約定的時間提前了。

作為國內首家通過IPO登陸A股的民營物流企業(yè)，德邦物流一度被稱為中國的“公路快運之王”，憑借“精準卡航”、“精準空運”等產(chǎn)品，德邦率先提出了“標準化、時效化、可視化”的服務理念，徹底改變了零擔行業(yè)“靠天吃飯、時效無保障”的混亂局面。

然而，為了追求更大的市場空間，德邦作出了將業(yè)務重心從快運轉向大件快遞的決定，在慘烈的價格戰(zhàn)中逐漸失去優(yōu)勢，負債攀升，直至被京東“拿下”。

德邦的退市與并入，不僅是一次企業(yè)層面的戰(zhàn)略整合，更折射出中國物流行業(yè)從規(guī)模競爭向價值競爭轉型的深刻變革。

01

締造無數(shù)業(yè)內傳奇

德邦成快運第一股

提到德邦，其在物流行業(yè)有個無可爭議的稱號——“黃埔軍校”，在業(yè)內締造了無數(shù)傳奇。

1996年，創(chuàng)始人崔維星于廣東創(chuàng)立了德邦的前身——“崔氏貨運公司”。當時，零擔快運（零擔物流指的是當單批貨物的重量或體積不足以裝滿一輛整卡車時，多個小批貨物共用同一輛車進行運輸?shù)那闆r）因為貨物零散、裝卸繁瑣、履約成本高，是人人避之不及的苦差事，但崔維星偏要啃下這塊硬骨頭，死磕別人不敢碰的大件，生扛出了一條血路。

▲崔維星

機會總是留給有準備的人。1997年，為擴大空運貨運業(yè)務，崔維星將公司搬遷至廣州；1998年，機緣巧合下，崔維星承包了具有空運貨運業(yè)務代理資質的中國南方航空公司老干部客貨運處（簡稱南航老干），崔維星由此完成了從二道販子向空運代理人的身份轉變。

在承包南航老干后，崔維星面臨著缺客戶、缺員工、缺資金等一系列經(jīng)營困難。堅信“方法總比困難多”的他，在重壓之下創(chuàng)新出了一種新的盈利模式——“空運合大票”（指將同目的站、同時效要求的一票或多票貨物，通過一個主單開給到達城市的網(wǎng)絡代理，由代理操作最終將貨物傳遞到客戶手中的一種運輸模式），在降低貨運成本的同時，還為客戶帶來了實惠和更加便捷的服務體驗。

憑借這一創(chuàng)新模式，崔維星不僅“起死回生”，更走上了發(fā)展快車道。2000年，南航老干更名為廣州市德邦物流服務有限公司，業(yè)務成功拓展到了深圳和珠海，德邦逐漸躋身為廣州區(qū)域的“空運散貨之王”。

然而，做空運看似賺錢，實則本小利薄，受制于人，航班晚點、訂不到艙位的現(xiàn)象時有發(fā)生，再加上空運代理人的競爭越來越激烈，發(fā)展前景已經(jīng)見頂。

為了突破限制，崔維星將目光瞄向了汽運這條路，隨著中國高速公路興建規(guī)模的逐年擴大，到2001年年底，全國高速公路通車里程達到了1.9萬公里，崔維星大膽開通了第一條從廣州到北京的汽運專線。

為了在新市場快速站穩(wěn)腳跟，崔維星不惜“賠本賺吆喝”——不僅堅持直營模式，自購進口卡車500多輛，開發(fā)直發(fā)線路700余條，以此保證精準時效，還依靠量化管理和防御性駕駛等方法，保持極低的丟貨率和車輛事故率。

2004年，德邦再次率先創(chuàng)新推出卡車航班業(yè)務（即精準卡航），依靠完善的高速公路網(wǎng)、高性能的車輛及定點發(fā)車的優(yōu)勢，迅速占領零擔中的高端市場。一系列的戰(zhàn)略布局，讓德邦具備了厚積薄發(fā)的爆發(fā)力，2007年時，德邦的汽運收入已超越空運，勢頭強勁。

然而，天有不測風云。2008年的春節(jié)，雪災席卷了整個中國南方，金融危機又接踵而至，中國公路零擔物流行業(yè)一片哀鴻遍野。

德邦雖也壓力纏身，但靠著“不裁員、不降薪”的魄力，在危機中極大地穩(wěn)定了員工情緒。業(yè)績穩(wěn)定后，德邦又做出了一項重大決策，于2009年7月將公司總部從廣州搬遷至上海，完成了全國化的重要一步。

2010年，德邦營收突破26億元，打破零擔行業(yè)天花板，成為名副其實的“零擔之王”；2013年德邦營收達94億元，是第二名天地華宇的兩倍多。

2018年1月16日，德邦在上交所敲鐘上市，成為“快運第一股”，開盤即暴漲44%，鮮花和掌聲紛至沓來。

這個時候的德邦還未意識到，命運的轉折已在此刻悄然埋下。

02

錯誤轉型由盛轉衰

德邦被迫賣身京東

同年，德邦啟動了又一次重大戰(zhàn)略轉型——從傳統(tǒng)的快運業(yè)務轉向大件快遞市場。

不怪德邦心急，眼看“三通一達”依靠深厚底蘊火速打通“B端、C端”，建起全鏈路一站式快運物流服務，短短兩年就做到“中國大陸省份全覆蓋”，順豐也盯上了“零擔”業(yè)務，將其規(guī)劃為順豐布局的重中之重。

重壓之下，“不服氣”的德邦選擇殺入快遞行業(yè)，為表決心，甚至將名字由“德邦物流”更改為“德邦快遞”，宣布計劃三年累計投入105億元發(fā)展快遞業(yè)務。

別看快運與快遞僅一字之差，運營邏輯卻迥然不同，快運靠服務驅動，快遞卻是靠價格戰(zhàn)取勝。轉型心切的德邦，押注大件快遞，推出“上至60KG，100%免費上樓”的爆款產(chǎn)品，選擇重金投入快遞網(wǎng)絡建設，在雙11通達系紛紛限重漲價之際，德邦卻宣布60kg大件不限收，訂單量同比暴漲300%。

好勢頭沒能持續(xù)太久。通達系、順豐及京東物流紛紛跟進，廣告打得如火如荼，京東物流更是財大氣粗，直接打擂臺式喊出“大件快遞選京東”，對德邦形成強勢分流，德邦被迫卷入快遞行業(yè)的激烈競爭與“燒錢大戰(zhàn)”，但市場份額始終不足1%。

更致命的是，德邦曾經(jīng)引以為傲的直營模式，在需要燒錢換規(guī)模的快遞戰(zhàn)場上，卻成了沉重的負擔，德邦陷入僵局。不但如此，腹背受敵之下，因為對原有零擔快運市場的投入和精力被分散，導致德邦核心業(yè)務壁壘松動，貨量急劇流失，德邦節(jié)節(jié)敗退，就連德邦的爆款產(chǎn)品“60kg免費上樓”，也早已成了快遞公司的基本操作，優(yōu)勢不再。

財務數(shù)據(jù)直觀反映了德邦的轉型陣痛：公司營收增速從2016年的31.57%一路放緩至2019年的12.58%；2020年，安能物流以1025萬噸零擔貨量超越德邦，“零擔之王”王冠墜落，其快運業(yè)務也從2018年的112.1億元，滑落至100.5億元。

惡性循環(huán)還在繼續(xù)。2021年，德邦快遞首次業(yè)績塌方凈利潤出現(xiàn)斷崖式下滑，同比下降超過70%，僅1.48億元。與此同時，油價高企、成本攀升等多重壓力疊加，讓德邦獨木難支，尋找具備實力的合作伙伴，成為了延續(xù)企業(yè)生存與發(fā)展的現(xiàn)實選擇。

最終，“快遞新王”京東成了德邦的“救贖者”。彼時，正在構建全閉環(huán)物流體系的京東物流，看中了德邦在大件物流和直營網(wǎng)絡方面的能力，京東有倉配網(wǎng)絡、商流資源和技術底座，德邦有140個轉運中心、3萬個網(wǎng)點，在大件領域根基深厚，雙方直營模式契合，堪稱完美互補。

于是，2022年3月，快遞物流行業(yè)誕生一筆史詩級收購——京東物流用89.76億元收購德邦99.99%的股份，間接持有德邦物流66.49%股份，德邦就此易主，正式并入“京東系”，崔維星則套現(xiàn)出局。

03

整合協(xié)同主動退市

物流行業(yè)又要變天

被京東收購后，整合與協(xié)同成為新的主體，但過程同樣伴隨著業(yè)績波動和內部調整。

一開始，整合效果確實顯著。2023年，德邦與京東物流啟動快運業(yè)務網(wǎng)絡融合，公司快運業(yè)務營收達到322.8億元，同比增長18.19%，快遞業(yè)務也小有成就，營收達到27.2億元。

京東也沒有食言，不斷進行大手筆投入。不僅將83個轉運中心資產(chǎn)置換給德邦，導入自身快遞業(yè)務量，還輸出WMS/TMS系統(tǒng)和路徑算法，將德邦干線空駛率從27%降至18%，大件破損率降低30%，以及開放30萬企業(yè)用戶、8億消費者資源，2024年雙方關聯(lián)交易達58.33億元。

然而，隨著京東系管理層的全面接手，德邦的業(yè)績還是出現(xiàn)了波動。2025年前三季度，公司實現(xiàn)營收302.70億元，同比增長6.97%，但歸母凈利潤卻虧損2.78億元，這是公司上市后首次在三季報出現(xiàn)虧損。

更值得關注的是，公司毛利率持續(xù)走低，從2020年的11.66%一路下滑至2025年三季度末的4.21%，盈利能力面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

2025年11月，董事長胡偉辭職，京東系老將、曾任京東物流CEO的王振輝被選舉為董事長。緊接著，公司副總經(jīng)理羅琪、左高鵬也提交了辭職報告，至此，德邦原高管團隊基本退出歷史舞臺，京東系人員全面接管。

2026年1月9日，德邦股份宣布緊急停牌，表示間接控股股東京東卓風正在籌劃重大事項。1月13日，德邦股份公告，擬以股東會決議方式主動撤回其A股股票在上海證券交易所的上市交易，3月31日，德邦股份完成摘牌，成為2026年首家主動退市的A股公司。

外界將此舉解讀為雙方深化戰(zhàn)略整合、踐行收購承諾的關鍵一步，標志著國內零擔快運賽道黃金歲月的正式落幕。

隨著行業(yè)整合的持續(xù)推進，未來資源聚合會成為常態(tài)，頭部企業(yè)將持續(xù)通過并購、合作等方式，達到整合行業(yè)資源、完善網(wǎng)絡布局、提升協(xié)同效率、鞏固供應鏈優(yōu)勢的目的，快運行業(yè)的“戰(zhàn)國時代”，正在變成“寡頭時代”。

同時，專業(yè)化、精細化服務也將成為新的競爭戰(zhàn)場，以及如何利用技能賦能驅動行業(yè)升級，都是大勢所趨。

縱觀德邦股份的發(fā)展歷程，其分水嶺正在于2018年的轉型之舉。從“零擔之王”到進軍快遞的跨界嘗試，消耗了大量人力物力，卻始終未能建立新的優(yōu)勢，反而削弱了原有根基，一步錯步步錯，最終投靠“京東”，雖然帶來了資金和資源支持，但也直接造就了退市的結局。

德邦已成歷史，但中國物流行業(yè)正向新的臺階邁進，既是終章，也是序章。

（本文圖片來自網(wǎng)絡，配圖僅供參考，無指向性及商業(yè)用途）

參考資料：

1.經(jīng)理人雜志《零擔時代落幕：德邦股份退市，并入京東物流背后的行業(yè)變局》

2.華夏基石管理評論《崔維星其人與德邦簡史》

3.金錯刀《最硬漢的快遞一哥，只剩一點體面》

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