從6月1日開始，公安部的規(guī)定正式實(shí)施，網(wǎng)約車司機(jī)被歸入“客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)恕币活悾刻扉_車不能超過8小時，超過就屬于疲勞駕駛，這個規(guī)定原本是為保障安全著想，但實(shí)際情況是，全國持有證件的700多萬司機(jī)中，很多人一天在線時間早就超過了10個小時，杭州去年第四季度的數(shù)據(jù)顯示，55%以上的司機(jī)每日在線時長都超過8小時，雖然在線不意味著一直開車，但收入高低取決于長時間掛機(jī)接單跑單，現(xiàn)在硬性限制8小時，直接導(dǎo)致司機(jī)的收入減少，而且沒有相應(yīng)的補(bǔ)償來彌補(bǔ)這部分損失。

廣州那邊的運(yùn)輸價格已經(jīng)壓到每公里八毛六，這還是平時不忙時候的價錢，平臺要抽走兩三成收入，再除去油費(fèi)、車輛損耗、各種平臺扣款，司機(jī)忙活一個小時只能剩下十一到十五塊錢，這種情況不是司機(jī)不愿意休息，是實(shí)在不敢停下手，只要一天不出車，當(dāng)天的伙食費(fèi)就沒有著落，政策要求司機(jī)按規(guī)矩接單，但既沒有基本收入保障，也沒有運(yùn)營補(bǔ)貼，更不用說社會保險，司機(jī)只能面對兩種選擇：要么違規(guī)接單維持生活，要么守著規(guī)矩挨餓。

滴滴平臺雖然推出了四小時強(qiáng)制休息的規(guī)定，但后臺系統(tǒng)實(shí)際上更傾向于那些長時間在線、接單量多的司機(jī)，如果司機(jī)真的按照規(guī)定減少出車時間，系統(tǒng)就可能把他們的派單順序往后調(diào)，導(dǎo)致訂單變少、收入下降，平臺口頭上強(qiáng)調(diào)安全重要，實(shí)際卻通過數(shù)據(jù)算法鼓勵司機(jī)多干活，政策本意是讓節(jié)奏慢下來，可系統(tǒng)卻在背后不斷催促，這兩方面沒有協(xié)調(diào)好，結(jié)果守規(guī)矩的司機(jī)反而吃了虧。

全國有三百多萬輛持證網(wǎng)約車，平均每兩個人才能分到一輛車，東莞八成司機(jī)每天接不到十個單子，很多地方早就停止發(fā)放新證了，運(yùn)力明顯過多。新規(guī)原本打算壓縮工作時間，減少供給數(shù)量，結(jié)果合規(guī)司機(jī)撐不下去退出市場，黑車和無證賬號馬上填補(bǔ)上來，市場沒有變得更規(guī)范，只是換了一種方式繼續(xù)運(yùn)營。

這批司機(jī)里，七成以上是從中年轉(zhuǎn)行過來的，他們以前做過工廠工人、擺過小攤或者自己開店，開網(wǎng)約車成了失業(yè)后的一個過渡選擇?，F(xiàn)在連這個出路也快走不通了，送外賣和快遞看似門檻低，實(shí)際上更得拼命——闖紅燈出事的機(jī)會比疲勞駕駛高很多，而且同樣沒有保障。用時間換錢的路被政策給切斷了，這些人真的找不到別的去處了。

新規(guī)定還增加了生物監(jiān)控，比如用腦電波和視頻檢測閉眼次數(shù)，想把疲勞駕駛攔在發(fā)生之前，但問題來了，這些數(shù)據(jù)歸誰管，算法誤判了司機(jī)怎么申訴，司機(jī)越來越像被盯著的機(jī)器，而不是合作方，隱私和安全之間的天平現(xiàn)在明顯歪了。

公安部門負(fù)責(zé)安全監(jiān)管，人社部門管理社保事務(wù)，交通部門把好車輛準(zhǔn)入關(guān)，八個部門一起發(fā)布了文件，但文件發(fā)完后就沒人跟進(jìn)落實(shí)，大多數(shù)司機(jī)沒有簽訂勞動合同，出了工傷沒人賠償，生了病自己承擔(dān)，政策只是分頭下達(dá)指令，卻沒人關(guān)心司機(jī)今天能不能吃上飯。

說到底，問題不在司機(jī)開車多久，而在錢怎么分配，平臺抽成越來越高，運(yùn)價越來越低，新司機(jī)還在不斷加入，整個鏈條越繃越緊，光限制工作時間，不去調(diào)整抽成、不控制司機(jī)數(shù)量、不給基本保障，等于把安全成本全扔給司機(jī)自己承擔(dān)，有人覺得八小時是底線，可對很多司機(jī)來說，那不是底線，那是斷掉收入來源。