4月的巴爾博亞港的集裝箱堆場依舊擁堵。起重機停擺，貨輪排起長隊，船員的抱怨聲在海風(fēng)中此起彼伏。兩個月前，這里剛經(jīng)歷了一場“強行交接”——香港長和集團的運營團隊被巴拿馬政府驅(qū)逐，丹麥馬士基匆匆進駐。而此刻，美國國務(wù)卿魯比奧，正把矛頭指向北京。

4月2日，魯比奧發(fā)表聲明，指控中國“騷擾”并“扣押”懸掛巴拿馬國旗的船只，稱此舉“沖擊全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定”。

不到24小時，中國外交部發(fā)言人毛寧直接點名駁斥，反問：“到底是誰在通過單邊霸凌破壞運河的中立地位？”這是一條81公里長的水道背后，兩個大國之間日益赤裸的戰(zhàn)略博弈。運河咽喉，誰在卡？

巴拿馬運河是全球貿(mào)易的“十字韌帶”。每年上萬艘船舶穿行其間，承載著全球5%至6%的海上貿(mào)易量。美國東西海岸之間的集裝箱運輸，超過六成依賴這條水道。

特朗普在競選總統(tǒng)期間，曾毫不掩飾地宣稱要“收回”運河，理由是“中國正在運營它”。這個說法并不新鮮——自1997年起，香港長江和記實業(yè)旗下公司便合法持有巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經(jīng)營權(quán)，原定至2047年。

2025年2月，魯比奧上任國務(wù)卿后的首次出訪，沒有去歐洲，沒有去中東，而是直飛巴拿馬城。他對巴拿馬政府的要求直接而粗暴：削減中國在運河地區(qū)的影響力，“否則將面臨后果”。

巴拿馬最高法院迅速啟動對長和集團港口合同的特許權(quán)審查。2026年1月30日，裁定出爐：這份運營了近三十年的合同被宣告“違憲”。裁定公布不到48小時，丹麥航運巨頭馬士基的團隊已經(jīng)出現(xiàn)在港口，準(zhǔn)備接管。2月23日，巴拿馬政府直接驅(qū)逐長和運營團隊，強行控制兩座港口。

長和集團隨即宣布啟動國際仲裁。中國外交部表態(tài)：“堅決維護企業(yè)正當(dāng)合法權(quán)益?！币晃徊辉竿嘎缎彰陌湍民R航運律師告訴我：“這不是法律程序，這是政治程序。速度之快，在巴拿馬司法史上幾乎沒有先例?！?/p>

美方指責(zé)中國“扣押”巴拿馬旗船只。但據(jù)勞氏日報情報機構(gòu)數(shù)據(jù)，從3月8日起，在中國港口滯留的巴拿馬籍船舶數(shù)量接近70艘——這些船只多數(shù)在接受常規(guī)的港口國管制檢查。

巴拿馬運河事務(wù)部長本人也承認，中方的檢查是“行業(yè)慣例”，并非針對巴拿馬旗船只。然而，美國聯(lián)邦海事委員會迅速高調(diào)介入，將中方依規(guī)執(zhí)行的行為定性為“報復(fù)”。這為魯比奧4月2日的聲明鋪平了輿論道路。

真正的問題是：強行接管之后，巴爾博亞港的運營效率大幅下滑，堆場擁堵、航線紊亂。受損的是誰？是全球供應(yīng)鏈。而美國在制造混亂之后，既沒有給巴拿馬實質(zhì)性支持，反而轉(zhuǎn)身指責(zé)中國“破壞穩(wěn)定”?！百\喊捉賊”——這是我在這座中美洲國家采訪期間，從不止一位航運業(yè)人士口中聽到的評價。

眼下，特朗普政府正在就訪華計劃與中方進行斡旋。在此節(jié)骨眼上炒作“巴拿馬船只事件”，很難不讓人聯(lián)想到談判前的施壓策略。魯比奧本人歷來以對華強硬著稱。 利用爭議議題制造外交壓力，是他的慣用手法。而這一次，議題選在了全球貿(mào)易的咽喉要道之上。中方的回應(yīng)方式也發(fā)生了變化。毛寧沒有停留在否認指控，而是反問：“誰在破壞運河中立？”——把話語主動權(quán)拿回來，讓美方面對自己的所作所為。
在這場大國角力中，巴拿馬正在付出實實在在的代價。國際評級機構(gòu)已下調(diào)了該國信用展望，港口運營效率持續(xù)低迷，投資環(huán)境的不確定性正在上升。而華盛頓方面，除了空洞的支持聲明，并未提供真正的經(jīng)濟或技術(shù)援助。

運河的爭端遠未結(jié)束。長和的國際仲裁程序正在推進，中方立場明確：正當(dāng)權(quán)益必須維護。而美方能否兌現(xiàn)其“穩(wěn)定供應(yīng)鏈”的承諾，巴爾博亞港的擁堵現(xiàn)狀已經(jīng)給出了部分答案。在這條連接兩洋的狹窄水道上，誰在真正維護航行自由，誰在利用霸凌謀取私利，時間會給出最后的評判。