F1 2026賽季引入史上最大動(dòng)力單元的規(guī)則變化，將電驅(qū)比例提升到前所未有的高度，再度洗牌競(jìng)爭(zhēng)格局。

賽車(chē)本身看的是車(chē)隊(duì)創(chuàng)造前沿技術(shù)聚集于一體的賽車(chē)，而如今車(chē)倒是先向產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)靠攏了。

26賽季新規(guī)之下，賽車(chē)減重30公斤，動(dòng)力單元油電比例調(diào)整為50比50。沿用多年的DRS（可調(diào)尾翼），也被需要車(chē)手自行分配電池能量的“超車(chē)模式”取代。

更令人無(wú)語(yǔ)的是，車(chē)手駕駛的邏輯被徹底改變了！

直路極限晚剎車(chē)，短時(shí)間沖刺push，強(qiáng)硬防守這種追求局部最優(yōu)解的駕駛方法，可能會(huì)導(dǎo)致賽車(chē)在超頻模式之后立刻疲軟，與對(duì)手肉搏爭(zhēng)搶位置可能會(huì)導(dǎo)致兩敗俱傷，被第三者摘桃子。

樂(lè)扣賽后就非常不甘心，直接抨擊了新規(guī)下的排位：
“說(shuō)實(shí)話(huà)，我無(wú)法理解排位賽這一整套東西，真他媽是個(gè)笑話(huà)。我過(guò)彎更快、（出彎）踩下油門(mén)也更早，最后卻在一條直道上丟了個(gè)干干凈凈?！?/p>

彎道能壓榨出更多極限的車(chē)手會(huì)在直道上吃更多的虧，這是什么比賽邏輯?

當(dāng)賽車(chē)需要時(shí)刻減速來(lái)充電這就已經(jīng)不是F1競(jìng)技初衷了，這個(gè)新規(guī)Indy和FE都來(lái)回嘲笑F1幾輪了。

另一方面，賽場(chǎng)上22臺(tái)賽車(chē)有各自的能量充放邏輯，一旦一臺(tái)滿(mǎn)電滿(mǎn)血的賽車(chē)遇上一臺(tái)虧電空血的賽車(chē)，相對(duì)巨大的速度差就一定會(huì)產(chǎn)生巨大的風(fēng)險(xiǎn)。克拉平托和貝爾曼的事故就是例子，這樣的追尾事故在接下來(lái)的賽季中一定會(huì)再次發(fā)生，注意，是“一定”會(huì)再次發(fā)生。

賽車(chē)的本質(zhì)是什么？

作為一名車(chē)手，賽道里發(fā)揮駕駛技術(shù)，貼近前車(chē)、利用尾流，然后在剎車(chē)點(diǎn)完成超越，這才是我理解中的賽車(chē)。

今年的F1很多超車(chē)是在直道完成，彎中的全力push（現(xiàn)在變成charge），反而讓整圈速度更慢，車(chē)手們不用在展示勇氣和能力，更多是在做電池管理的活。

它毀了車(chē)手對(duì)自身、賽車(chē)極限的追求，毀了對(duì)于高精度和敏感的操控，毀了車(chē)手對(duì)競(jìng)爭(zhēng)本身的動(dòng)力。這也是越來(lái)越多車(chē)手在表達(dá)的意思。

現(xiàn)在的新規(guī)令人更遺憾的是，把排位賽的純粹性徹底破壞了，正賽本就包含輪胎、燃油管理，新增電能策略只是延伸，觀賞性尚可接受。但排位賽本該是車(chē)手拼極限操控的舞臺(tái)，現(xiàn)在卻要為回電刻意收油減速，比拼的不再是駕駛功底，而是能量管理和車(chē)隊(duì)算法。

我不敢相信在追求卓越的賽場(chǎng)上，規(guī)則卻要求車(chē)手開(kāi)得四平八穩(wěn)像AI。不冒險(xiǎn)，不推到極限反而才能更快，F(xiàn)1最迷人的單圈魅力也大打折扣。

作為一個(gè)“前F1思維”的老車(chē)迷，當(dāng)你知道這些纏斗的背后更多只是能量管理的區(qū)別，而不是車(chē)手駕駛極限的差異，當(dāng)你看到在賽道上的高速?gòu)潱退購(gòu)潱钡牢捕?，出彎早段，各種機(jī)會(huì)能充電就充電，然后在直道上一股腦把電全部放掉的名場(chǎng)面增加，總會(huì)覺(jué)得很奇怪。

對(duì)于維斯塔潘這種車(chē)手來(lái)說(shuō)無(wú)法通過(guò)極致技術(shù)壓榨賽車(chē)性能才是最無(wú)趣的吧。

現(xiàn)在的賽車(chē)讓我想起跑跑卡丁車(chē)游戲里的氮?dú)饧铀?，所有人都在攢氮?dú)?，沒(méi)氮?dú)饽憔椭荒芨傻裳邸?/p>

哎，不好看了，還是自己開(kāi)模擬器去吧。