年產(chǎn)能規(guī)劃30萬輛，實際一年造不到1萬輛，產(chǎn)能利用率只有可憐的3%——這座工廠2022年才剛投產(chǎn)，三年不到就涼了。

它就是東風(fēng)日產(chǎn)武漢工廠，負(fù)責(zé)生產(chǎn)ARIYA艾睿雅與奇駿兩款車型。曾經(jīng)被寄予厚望的＂明星工廠＂，到頭來淪為一座空殼。

2025年4月，日本《讀賣新聞》率先曝出，日產(chǎn)計劃在2025財年內(nèi)關(guān)停武漢工廠整車生產(chǎn)線。

到了7月底，事情有了最終結(jié)局——嵐圖汽車以7.23億元拿下了這座工廠。日系車企精心布局的產(chǎn)能，轉(zhuǎn)手就成了中國品牌擴(kuò)張的跳板。說句實話，這事擱十年前，壓根沒人敢想。

可這還只是冰山一角。

2025年這一整年，日企撤離中國的消息一個接一個。三菱汽車年初宣布停止在華整車生產(chǎn)與銷售，關(guān)掉了湖南長沙的合資工廠。

到了7月，三菱更進(jìn)一步，終止了與沈陽航天三菱的發(fā)動機(jī)合資業(yè)務(wù)，算是徹底跟中國汽車市場說了再見。佳能中山工廠運轉(zhuǎn)了整整24年，2025年11月也宣布停產(chǎn)。巔峰時期上萬員工的大廠，到關(guān)門那天只剩下大約1400人。

同月，索尼Xperia手機(jī)也官宣退出中國市場。松下砍掉了在中國的低端微波爐、電飯煲生產(chǎn)線，天津、杭州多個工廠停工。養(yǎng)樂多上海工廠更早一步，2024年底就已經(jīng)悄悄關(guān)了。

從汽車到手機(jī)，從打印機(jī)到酸奶，日企的撤退戰(zhàn)線拉得很長。

不少人看到這些新聞，脫口而出一句＂日本制造完了＂。但我覺得事情沒這么簡單。撤走的是什么？是低端的、不賺錢的、跟不上中國市場節(jié)奏的業(yè)務(wù)。

真正有技術(shù)含量的部分，日企不僅沒走，反而在加注。商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)很能說明問題：2025年前9個月，日本對華實際投資同比增長了55.5%。

豐田2025年4月跟上海市簽了約，砸20億美元設(shè)立獨資電動車公司，專門生產(chǎn)雷克薩斯純電車型。松下也在上海新建了一座專注AI電子材料的工廠。

一邊關(guān)廠，一邊砸錢，看著矛盾，其實邏輯很清楚——低端撤、高端留。

那問題來了，日企的中低端業(yè)務(wù)為什么守不住了？

一個字：慢。兩個字：固執(zhí)。

拿汽車行業(yè)來說，2025年中國新能源汽車銷量占比已經(jīng)突破50.8%，市場格局早就天翻地覆了?？扇障弟嚻竽?？還抱著燃油車的老本不放。

日產(chǎn)是最典型的例子，2018年在中國還能賣156.4萬輛，到2025年只剩65.3萬輛，七年時間銷量被砍掉一大半。豐田的內(nèi)部審批更是出了名的拖沓，一款新車要過8層審核。

中國團(tuán)隊想給車機(jī)做本地化升級，申請了好幾次，全被日本總部駁回。等日系車企2025年才開始密集推純電車型的時候，比亞迪、吉利早就把市場搶得差不多了。

打印機(jī)領(lǐng)域是另一個縮影。IDC數(shù)據(jù)顯示，佳能在中國激光打印機(jī)市場的份額，從2018年的7.7%跌到了2025年前三季度的3.9%。

同期國產(chǎn)品牌的市占率升到了41.5%。聯(lián)想、奔圖這些品牌價格更低，還能滿足國產(chǎn)化安全需求。

佳能中山工廠到最后，生產(chǎn)的產(chǎn)品百分之百都是出口，國內(nèi)一臺都賣不動。再加上中山的人工成本二十年翻了好幾倍，越南工人的工資只有中國的一半左右，產(chǎn)能外遷也就成了必然。

說到底，日企守不住中低端市場，根子在中國制造業(yè)本身變強(qiáng)了。

2024年，中國全部工業(yè)增加值達(dá)到40.5萬億元，制造業(yè)規(guī)模連續(xù)15年穩(wěn)居全球第一。這早已不是當(dāng)年只能做代工的＂世界工廠＂了。

2026年3月11日，中國建材集團(tuán)旗下的中復(fù)神鷹發(fā)布了自主研發(fā)的T1200級超高強(qiáng)度碳纖維，并且實現(xiàn)了百噸級量產(chǎn)。

這個級別的碳纖維，以前全球只有日本東麗等少數(shù)幾家企業(yè)能做，而且長期被列入國際出口管制清單。中國一舉打破了這個壟斷。

汽車領(lǐng)域的逆轉(zhuǎn)更加震撼?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》確認(rèn)，2025年中國車企全球新車總銷量接近2700萬輛，日本車企則小幅下滑至約2500萬輛。

這是自2000年以來，日本車企第一次丟掉全球銷量第一的位置。2022年日系車企的合計銷量還大幅領(lǐng)先中國，結(jié)果中國只用了三年就完成了反超。

再看中國國內(nèi)市場，日系車的處境更加尷尬。

要知道，2020年日系車在中國的份額還有23.1%。五年時間，跌了一半還多。比亞迪全年賣出460萬輛車，海外銷量首次突破100萬輛，在全球電動汽車銷量方面超過特斯拉登頂。

面對中國車企的強(qiáng)勢沖擊，日系車企也想過＂抱團(tuán)取暖＂。2024年12月，本田與日產(chǎn)啟動了合并談判，計劃成立控股公司，目標(biāo)是打造全球第三大汽車制造商。

然而雙方分歧太大，2025年2月，兩家公司分別發(fā)公告，宣布取消合并，之前簽的備忘錄也一并作廢。曾經(jīng)規(guī)劃的年銷超800萬輛的宏大藍(lán)圖，就這樣散了。日產(chǎn)的財務(wù)狀況依然很危急，2024財年預(yù)計凈虧損高達(dá)7000億至7500億日元，遠(yuǎn)超此前預(yù)期。

當(dāng)然，我們也得保持清醒。日企撤出中國的中低端市場，并不等于日本制造徹底倒下了。在高端材料、精密儀器、核心零部件這些上游領(lǐng)域，日本依然有深厚積累。

日企在華投資的重心，已經(jīng)明顯轉(zhuǎn)向新能源汽車、AI、機(jī)器人以及節(jié)能環(huán)保等高端方向。被淘汰的是僵化的決策模式，以及跟不上時代的落后產(chǎn)能。

中國這邊同樣不能盲目樂觀。新能源汽車、碳纖維這些賽道我們確實跑在了前面，但在半導(dǎo)體設(shè)備、精密儀器等尖端領(lǐng)域，差距仍然存在。

中日制造的力量天平，已經(jīng)發(fā)生了根本性的傾斜。那些撤出中國的日企工廠，是這場產(chǎn)業(yè)變革中率先出局的棋子。中國制造的崛起，正在重塑全球制造業(yè)的競爭版圖。