關(guān)于阿斯頓·馬丁Valhalla（參數(shù)丨圖片），人們有太多疑問。

比如，它配得上85萬英鎊的定價嗎？

它有沒有直接競爭對手，還是說在這個連市場自身都不知該如何定位的細分領(lǐng)域里，它只是個異類？

它與Valkyrie相比又如何？

最重要的是，這款阿斯頓·馬丁全新力作，一臺搭載中置引擎的插混動力超跑，動力輸出甚至超過當代F1賽車，開起來究竟是什么感覺？

這款車創(chuàng)下了阿斯頓·馬丁的多項第一。

它并非品牌首款中置引擎車型，此前已有Valkyrie以及孤品Bulldog，也不是首款采用碳纖維底盤的車型，One-77、Vulcan以及前文提到的Valkyrie均已使用。

但它是阿斯頓·馬丁首款量產(chǎn)中置引擎車型、首款插混動力車型、首款搭載電氣化前軸的車型，也是品牌首款切入全新細分市場的車型，正式為頂級超跑領(lǐng)域帶來一位新玩家。

Author / 酷樂汽車

早在2019年日內(nèi)瓦車展，Valhalla就以AM-RB 003概念車的身份首次公開亮相，此后它經(jīng)歷了一波三折的研發(fā)過程，動力單元從自研V6發(fā)動機更換為梅賽德斯-AMG提供的V8發(fā)動機，而阿斯頓·馬丁的董事會也先后更迭了四位首席執(zhí)行官。

該車限量生產(chǎn)999臺，客戶車輛現(xiàn)已開始交付?；A(chǔ)版起售價為85萬英鎊，不少客戶還會額外選裝品牌高端定制系列Q的專屬個性化配置。

盡管Valhalla此前被稱作“Valkyrie之子”，但兩款車在技術(shù)淵源上幾乎沒有關(guān)聯(lián)。

售價250萬英鎊、搭載主動懸架與V12發(fā)動機的Valkyrie是一次極致的突破性嘗試，而該項目積累的技術(shù)經(jīng)驗，為Valhalla的主動空氣動力學設(shè)計、復合材料車身結(jié)構(gòu)以及F1理念的運用提供了參考。

Valhalla搭載一臺4.0升雙渦輪增壓干式油底殼V8發(fā)動機，這是阿斯頓·馬丁迄今性能最強的V8機型，也是首款采用平面曲軸設(shè)計的機型，同時匹配三臺電動機。其中兩臺電機驅(qū)動前輪，具備完整扭矩矢量分配能力，第三臺電機則集成在全新的后置八速雙離合變速箱內(nèi)。

它也是阿斯頓·馬丁首款配備純電行駛模式的車型，僅依靠電機驅(qū)動可續(xù)航約14公里。該模式下車輛以前輪驅(qū)動為主，后輪電機可在特定工況下輔助驅(qū)動。

這臺V8發(fā)動機源自AMG，基于GT Black Series所搭載的機型開發(fā)，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)經(jīng)過大幅改動，換裝了全新渦輪、活塞、排氣歧管等部件。該發(fā)動機在Black Series上可輸出720馬力，而在Valhalla上最大功率提升至817馬力。

三臺電機可額外提供最高248馬力的動力，整車綜合最大功率達到1064馬力。

Valhalla的外觀極具吸引力，科技感外露的同時又保持了簡潔流暢的線條。分層式空氣動力學設(shè)計隱約帶有Valkyrie的設(shè)計特征，但車身線條更顯飽滿。盡管與品牌經(jīng)典的前置引擎車型截然不同，卻依舊能一眼認出這是一臺阿斯頓·馬丁。

低矮車頭內(nèi)嵌經(jīng)典阿斯頓·馬丁格柵，后方配備全寬式主動前翼，兩側(cè)各設(shè)有兩個主動翼片，中間由一根小型格尼式連接撐桿相連。

前翼的動作與主動式尾翼協(xié)同工作，尾翼在靜止時與車身齊平，車速超過145公里/小時時會升至半開位置；賽道模式下，尾翼通過支架完全展開，向上并向后延伸，高出車尾255毫米。

制動時，尾翼可直立充當空氣制動裝置；其余工況下則會主動調(diào)節(jié)，在直道降低風阻，過彎時保證車身穩(wěn)定平衡。

車速達到240公里/小時時，Valhalla可產(chǎn)生超過600公斤的下壓力，此后直至電子限速的350公里/小時最高車速，車輛會主動調(diào)節(jié)空氣動力學部件，維持恒定下壓力，確保高速行駛時操控穩(wěn)定性一致。

氣流從擋風玻璃前方的深邃通風口導出，兩側(cè)鏤空設(shè)計露出部分前輪胎內(nèi)側(cè)。

后輪拱前方的側(cè)裙上設(shè)有精巧的利刃狀小翼，進一步梳理氣流以提升后輪下壓力，尾燈采用鋸齒狀“光刃”設(shè)計，下方則配備巨大的被動式文丘里風道。輪拱導出的氣流甚至會穿過車門內(nèi)側(cè)，再進入風道為發(fā)動機與機油冷卻器散熱。

該車沒有后擋風玻璃，該區(qū)域被標志性的F1風格進氣道與兩根上翹的中央排氣管占據(jù)，排氣配備閥門以滿足噪音法規(guī)要求。文丘里風道之間的低位處還設(shè)有兩個無消音設(shè)計的排氣口。進氣道負責為進氣系統(tǒng)、中冷器供氣，同時為渦輪增壓器散熱，因為這臺發(fā)動機采用Hot-V布局，渦輪布置在氣缸列之間。

車身復合材料結(jié)構(gòu)由阿斯頓·馬丁F1車隊性能技術(shù)咨詢部門參與設(shè)計，下部座艙底盤重量不足75公斤。官方公布的Valhalla整車干重為1655公斤，未標注加注油液后的整備質(zhì)量，考慮到散熱需求與液壓系統(tǒng)，實際整備質(zhì)量會有明顯增加。

其他方面，Valhalla并未沿用Valkyrie的主動懸架，而是采用配備自適應減振器的被動懸架。前懸架彈簧與減振器為內(nèi)置式布局，部分原因是為了壓低座艙前圍高度以優(yōu)化前方視野，外露的設(shè)計也成為一處精致的外觀細節(jié)，后懸架則采用五連桿結(jié)構(gòu)。

內(nèi)飾部分，進入車內(nèi)本身就是一種儀式感。

寬大的蝴蝶門會連帶部分車頂一同開啟，A柱位置比多數(shù)車型更靠前，留出寬敞的入口，駕駛者可俯身坐進低矮的后仰式駕駛座。客戶可選擇三檔手動調(diào)節(jié)角度，確保乘坐舒適。

踏板位置比多數(shù)車型更高，這既是出于空氣動力學設(shè)計，也為了布置部分電子模塊，車內(nèi)空間得到極致利用。座椅為一體式碳纖維殼體，但配備常規(guī)的肩帶式安全帶，無需在出發(fā)前繁瑣穿戴賽車安全帶。

關(guān)車門需要稍用力，重重合上后，便置身于寬敞的座艙內(nèi)。阿斯頓·馬丁身高193厘米的設(shè)計總監(jiān)馬雷克·賴希曼表示，設(shè)計之初便以乘坐姿態(tài)為核心，他與同樣身材高大的執(zhí)行董事長勞倫斯·斯托爾都能舒適地并排乘坐。

座艙空間充裕但風格簡約，營造出輕量化的賽車氛圍，兼具勒芒賽車的豪華質(zhì)感。

與多數(shù)現(xiàn)代車型一樣，中控臺與方向盤后方各設(shè)有一塊平板式數(shù)字屏幕。對于一臺售價85萬英鎊的車型而言，屏幕設(shè)計若能更具專屬感會更顯誠意，但兩塊屏幕界面簡潔、畫質(zhì)清晰，賽道模式下還會顯示線性轉(zhuǎn)速表與換擋提示燈。

值得一提的是，車內(nèi)保留了一項實用的傳統(tǒng)配置：這臺超跑配備了實體轉(zhuǎn)向燈撥桿，而非方向盤上的按鍵或滑塊。而部分控制按鍵則與其他阿斯頓·馬丁車型通用，尤其是變速箱換擋機構(gòu)、控制按鍵，以及用于切換駕駛模式的觸感環(huán)形旋鈕。

拋開數(shù)字屏幕，前方視野開闊清晰。車輛配備實體外后視鏡，而車內(nèi)中央后視鏡則顯示攝像頭畫面，因為車頂進氣道占據(jù)了后擋風區(qū)域，形成實心隔板。

盡管動力極為強悍，Valhalla卻能給人十足的駕駛信心，上手難度偏低。

車輛起步平順，符合混動車型的表現(xiàn)。除純電模式外，還設(shè)有運動、運動+、賽道三種駕駛模式。運動模式為默認混動模式，運動+模式則釋放全部1064馬力。

車輛性能與特性總監(jiān)西蒙·牛頓在研發(fā)期間，一直負責解決一個技術(shù)與理念層面的問題：一臺中置引擎阿斯頓·馬丁究竟該有怎樣的駕駛感受。他表示，運動+模式被設(shè)定為最具玩樂屬性的模式，賽道模式優(yōu)先保證抓地力與穩(wěn)定性，而運動模式則主打操控樂趣與靈活度。

實際體驗也確實如此。整車動態(tài)控制系統(tǒng)實現(xiàn)了后電子差速器、制動系統(tǒng)與能量回收系統(tǒng)的流暢協(xié)同，尤其是前軸負責回收電能為電池充電，系統(tǒng)會將車輛1037Nm的扭矩不僅在前后軸之間分配，還會在左右車輪之間精準調(diào)配。

阿斯頓·馬丁工程師希望Valhalla擁有與Vantage等前置引擎車型相近的線性操控特性，同時兼顧中置引擎車型更靈敏的偏轉(zhuǎn)特性。車輛入彎與出彎時的前輪抓地力都極為出色，前電機的扭矩矢量分配功能帶來諸多優(yōu)勢，既能在重剎時保持車身穩(wěn)定，也能在入彎時輔助轉(zhuǎn)向，彎中穩(wěn)住車身，并在低速彎出彎時以最大牽引力加速。

與其他阿斯頓·馬丁車型一樣，該車配備多級牽引力控制系統(tǒng)，通過旋轉(zhuǎn)駕駛模式旋鈕可調(diào)節(jié)八級輔助強度。中間檔位下，車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入柔和，不會干擾駕駛節(jié)奏；調(diào)低輔助等級后，車輛自由度大幅提升，駕駛者可自信地進行動力滑胎。

這雖是一臺四驅(qū)車型，卻有著鮮明的后驅(qū)特性。

關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)后，車輛并不會變得難以駕馭，1064馬力的動力完全可控且易于駕駛。電子系統(tǒng)并非單純的“安全補丁”，Valhalla本身就擁有出色的操控底子。重心轉(zhuǎn)移時車尾的動態(tài)變化可預測，動力加持下的滑移既可控又易救回。賽道模式下車輛表現(xiàn)更沉穩(wěn)、約束性更強，但整體平衡感依舊極為中性。

無論激進駕駛還是流暢圈速，入彎時的制動力度都易于把控，可通過制動調(diào)整車身姿態(tài)。對于這類融合電機制動與摩擦制動的線控制動混動車型而言，這一點并非易事。該車前輪配備410毫米碳陶瓷剎車盤與六活塞卡鉗，在ABS介入前，電機與機械制動均全程高效工作。

Valhalla的制動性能與加速性能同樣出色，尤其是在賽道模式下，尾翼前傾充當空氣制動裝置，制動時仿佛要將路面卷起，卻依舊保持筆直穩(wěn)定的行駛軌跡。

而運動+模式與賽道模式的下壓力差異明顯。

在中央后視鏡的攝像頭畫面中，T型尾翼升起后占據(jù)大部分視野。高速直行時，可看到尾翼后傾，形成類似F1的DRS低阻狀態(tài)。即便擁有強大下壓力，車輛也并非死板的“軌道車”，穩(wěn)定之余依舊靈活，極限狀態(tài)下的動態(tài)表現(xiàn)始終線性可控。

雙離合變速箱換擋速度極快，八速變速箱配合后輪電機的擋位同步輔助，低速擋位切換干脆利落。電機還能在大尺寸渦輪建壓時為發(fā)動機補充扭矩，加速感受十分獨特。傳統(tǒng)發(fā)動機各擋位下的扭矩曲線起伏感大幅減弱，1064馬力帶來的速度提升符合預期，但在寬闊賽道上，激烈感卻比想象中更內(nèi)斂。

這臺平面曲軸V8發(fā)動機的聲線比阿斯頓·馬丁其他車型的十字曲軸發(fā)動機更纖細、高亢，戴上配有密閉耳機的賽車頭盔后，很難清晰分辨發(fā)動機聲浪。再加上這臺超跑相對偏低的7000轉(zhuǎn)紅線轉(zhuǎn)速，即便有清晰的換擋提示燈（設(shè)計階段采納了阿斯頓·馬丁F1車手的反饋），手動模式下也很容易觸碰到轉(zhuǎn)速限制。

矩形方向盤采用一體式碳纖維骨架，初上手會覺得怪異，適應后則十分自然。不過可能會多次出現(xiàn)誤觸輻條上的控制按鍵、切換屏幕顯示界面的情況。

該車車內(nèi)乘坐空間充裕，儲物空間卻極為匱乏：Valhalla最大的短板之一就是沒有行李廂。車門上的帶蓋儲物格可容納手機、錢包等小物件，纖細的中央控制臺下方設(shè)有手機無線充電區(qū)域，后方還有一個杯架，但行李只能放在副駕駛腿部下方或腿上。

實心隔板讓后方視野略顯壓抑，但寬大的擋風玻璃與低矮的車頭保證了充足采光，實體外后視鏡與高幀率中央攝像頭的組合使用體驗出色。摘下頭盔后，能更清晰地感受發(fā)動機的特質(zhì)：低轉(zhuǎn)速時聲線粗獷硬朗，接近紅線轉(zhuǎn)速時則狂暴激昂，中間還夾雜著渦輪工作時獨特的吸氣與泄壓聲。

常規(guī)道路行駛時，Valhalla的駕乘感受相對從容，能聽到石子擊打前輪碳纖維底盤的聲響，也有少許路噪，但都能被音響系統(tǒng)輕松覆蓋。它屬于偏向硬核調(diào)校的車型，激烈程度與Alpine A110R相當。

與Valkyrie不同，Valhalla的發(fā)動機并非車身承重結(jié)構(gòu)，而是通過橡膠支座安裝在鋁合金副車架上，因此噪音與振動并不夸張。事實上，研發(fā)階段工程師還特意調(diào)整了發(fā)動機機腳，刻意讓更多振動與駕駛質(zhì)感傳遞到駕駛座。

賽道駕駛可優(yōu)先使用運動+與賽道模式，而日常擁堵路況下，默認的運動模式是最佳選擇，行駛平順且動力線性，多數(shù)工況下表現(xiàn)穩(wěn)定。只是從純電模式切換至燃油驅(qū)動時，偶爾會出現(xiàn)動力接合時的頓挫沖擊，感受類似手動變速箱車型未補油快速降擋。

路況安靜時，運動+模式是最佳選擇，車輛響應更靈敏、操控更靈動。駕駛者能盡情感受它靈活的操控特性，前輪在發(fā)夾彎中牢牢抓地，后輪則始終保持強勁動力輸出，動態(tài)特質(zhì)獨樹一幟。

賽道試駕時車輛配備定制規(guī)格米其林Cup 2輪胎與選裝鎂合金輪轂，道路試駕則換裝了性能稍溫和、但同樣為Valhalla專屬定制的米其林Pilot Sport 5 S輪胎與鍛造輪轂，無論是線性操控還是駕乘舒適性都表現(xiàn)出色。

而且，其道路駕乘質(zhì)感是Valhalla最亮眼的表現(xiàn)之一。

運動與運動+模式下，懸架支撐充足且韌性十足，即便在賽道模式下也保留了一定的濾震性。賽道模式下車輛前唇在路面凹陷處會輕微剮蹭，但運動+模式下則無此問題，且無論何種模式，通過減速帶時都無需開啟前軸抬升功能。

該車未配備后輪轉(zhuǎn)向，這無疑提升了賽道上清晰可控的操控感受，同時轉(zhuǎn)彎半徑也表現(xiàn)優(yōu)異。

道路上輕踩制動時，剎車腳感不如賽道上細膩，但對比蘭博基尼Revuelto過于突兀的制動響應，Valhalla的表現(xiàn)堪稱一流。轉(zhuǎn)向手感雖不及后驅(qū)邁凱倫那般細膩，卻也表現(xiàn)出色：轉(zhuǎn)向力度沉穩(wěn)不生硬，響應靈敏不飄忽。急彎出彎加速時，前輪電機介入會讓方向盤輕微變沉，但不會出現(xiàn)明顯扭矩轉(zhuǎn)向，也不會模糊轉(zhuǎn)向傳遞的路感。

Valhalla雖被稱作“Valkyrie之子”，卻擁有完全獨立的性格。Valkyrie的極致體驗更勝一籌，這與其定價與無上限的技術(shù)定位相符，但適用場景更局限。而Valhalla能在更多場景下帶來駕駛樂趣，無論是公路還是一定程度的賽道駕駛，都能展現(xiàn)出靈動的操控一面。

而且，享受它也不必非去賽道，它同樣是一臺性能強悍、易于掌控的公路跑車（儲物空間問題除外）。你可以悠閑巡航，在市區(qū)純電模式下低調(diào)行駛；也可以極速穿梭，或是盡情劈彎玩樂。

Valhalla看上去幾乎好得有些“過分”。

它極易開快，平衡感中性，行駛姿態(tài)從容淡定，反而少了幾分刺激感。但它絕非一臺疏離的車型，車輛操控觸點反饋清晰，響應線性，操控層面還藏著十足的玩樂屬性。其融合了賽車、概念車、頂級超跑的元素，同時保留了傳統(tǒng)阿斯頓·馬丁跑車的部分特質(zhì)，風格獨樹一幟。

另外，Valhalla的定價讓它在市場中處于特殊位置。

蘭博基尼Revuelto與法拉利849 Testarossa同樣采用內(nèi)燃機搭配三臺電機的動力布局，兩款車型海外售價分別略高于45萬英鎊與40萬英鎊。其中Testarossa同樣搭載4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機，紙面參數(shù)上是最直接的競爭對手，但阿斯頓·馬丁卻主動將其與售價310萬英鎊且已售罄的法拉利F80對標，認為Valhalla的極限性能可與F80媲美，售價卻大幅更低。

也正因如此，Valhalla在普通超跑與頂級超跑之間開辟了一片獨特的空白市場。

儲物空間的缺失極大限制了Valhalla的長途巡航能力，這一點與2021年的法拉利SF90及其繼任車型849 Testarossa如出一轍。相比之下，搭載V12發(fā)動機與三電機的蘭博基尼Revuelto車頭下方可容納兩個小型行李包，但該車視野更差，懸架結(jié)構(gòu)也不如阿斯頓·馬丁前衛(wèi)。

蘭博基尼動力參數(shù)與最高車速相近，但空氣動力學導向設(shè)計更弱，車型為量產(chǎn)版本而非限量款，專屬感更低，且調(diào)校更偏向公路行駛。不過實測表明，Revuelto在賽道上同樣樂趣十足、極具挑戰(zhàn)性且駕駛回饋飽滿。

阿斯頓·馬丁的技術(shù)水準更勝一籌，賽道操控精度更高，搭載的前沿技術(shù)也更前衛(wèi)，而Revuelto在公路上的性格表現(xiàn)或許更張揚。

Valhalla或許沒有法拉利那般極致靈動的操控感受，沒有邁凱倫那般沉浸式的駕駛體驗，也沒有蘭博基尼那般震撼的視覺與聲浪效果。但它能做到其他超跑無法實現(xiàn)的表現(xiàn)，搭載多項極具魅力的工程技術(shù)，擁有獨一無二的性格。

阿斯頓·馬丁絕非中置引擎領(lǐng)域的后來者，反而顯得游刃有余，Valhalla是一款實力出眾的車型，足以與任何老牌中置引擎廠商的產(chǎn)品同臺競技。

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