“現(xiàn)在，我們汽車行業(yè)正在為生存而戰(zhàn)，除非情況有所改變，否則我們將無法生存下去?！?/strong>

很難想象，這句話竟然出自豐田的CEO佐藤恒治之口，而且還是當(dāng)著所有供應(yīng)商的面說的。

這句話一出，484家供應(yīng)商的700多名高管都懵了。

拜托，豐田可是全球汽車銷量第一的企業(yè)，而且已經(jīng)連續(xù)蟬聯(lián)六屆了。

這句話，別人說可能是發(fā)自內(nèi)心的哀嚎，豐田這么說，怎么感覺像早危言聳聽呢？

事實(shí)上，佐藤恒治的話并非空穴來風(fēng)，甚至豐田內(nèi)部的問題，比他所形容的還要嚴(yán)峻上百倍。

從表面上看，豐田的勢(shì)頭不算弱，2025年，豐田的全球銷量高達(dá)1130萬輛，位居全球第一。

但是仔細(xì)看看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)沒這么簡(jiǎn)單。

2025財(cái)年第三財(cái)季，豐田的營(yíng)收雖然上漲了8.6%，但是凈利潤(rùn)卻暴跌了43%，創(chuàng)下了近年來單季的最大跌幅。

賣的多了，掙得卻少了。問題出在哪？

首先關(guān)稅就是最主要的直接原因。

美國就不用說了，豐田自己都說了，因?yàn)槊绹@個(gè)關(guān)稅，前三財(cái)季就讓自己損失了1.2萬億日元。

原本北美市場(chǎng)是豐田的重要利潤(rùn)支柱，如今卻是賣一輛虧一輛，賺的錢全都貼補(bǔ)給關(guān)稅了。

2025年，中國市場(chǎng)倒是豐田難得的亮點(diǎn)和利潤(rùn)支撐點(diǎn)。

2025年，豐田在華銷量銷量超過178萬輛，是日系品牌中唯一實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的企業(yè)。

雖然比起2021年時(shí)的巔峰銷量，2025年豐田足足少賣了16萬輛，可中國仍然是豐田第二大單一市場(chǎng)，僅次于美國。

2025財(cái)年第二財(cái)季，豐田在華業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到671億日元，成為豐田全球利潤(rùn)的重要貢獻(xiàn)者，也是豐田在艱難時(shí)期的關(guān)鍵穩(wěn)定器。

但是即使短期盈利，豐田在中國市場(chǎng)仍然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

最大的原因，就是中國的新能源發(fā)展實(shí)在太猛了。

豐田作為全球汽車產(chǎn)業(yè)巨頭，這一波電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不得不跟，可這一跟不要緊，回報(bào)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上投進(jìn)去的快。

巨額的研發(fā)投入，外加關(guān)稅影響，導(dǎo)致豐田在中國賺的這點(diǎn)利潤(rùn)根本不夠看。

所以佐藤恒治的話真不是危言聳聽，對(duì)于豐田來說，夾在中美中間，那真的“危急存亡之秋也”。

當(dāng)然了，現(xiàn)在的局勢(shì)，別說豐田不好過，日系德系車在中國的日子都不好過。

就在這兩天，大眾中國官方發(fā)出消息：斯柯達(dá)的在華銷售將持續(xù)到2026年中旬。

說白了，就是把庫存車清一清就不在中國賣了。

2016年到2018年，這個(gè)牌子在中國連續(xù)三年賣出去了30萬臺(tái)以上，中國一度成為斯柯達(dá)全球最大的單一市場(chǎng)。

結(jié)果到了最近這兩年，年銷量一下子跌到了1.5萬輛，比起巔峰時(shí)期，跌幅超過95%。

官方聲明都直接說了，退出原因是因?yàn)椤半y以跟上中國汽車市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐”。

目前斯柯達(dá)在華沒有一款國產(chǎn)純電車型，智能座艙、高階智駕等領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，更是落后主流水平至少兩代。

這個(gè)曾經(jīng)的德系宗門天驕，在中國汽車電動(dòng)化和智能化的浪潮打擊之下，徹底撐不下去了。

其實(shí)在斯柯達(dá)之前，鈴木、雷諾、Jeep、三菱等合資品牌已經(jīng)先后縮減或退出了中國業(yè)務(wù)。

曾經(jīng)那些在中國市場(chǎng)靠著車標(biāo)就能呼風(fēng)喚雨的品牌，現(xiàn)在都不太行了。

別看豐田現(xiàn)在嘴上喊著“活不下去了”，但是在日系三強(qiáng)里面，它還算不錯(cuò)的。

本田2025年在華終端銷量64.53萬輛，同比暴跌了24%。

這已經(jīng)是本田連續(xù)5年在華銷量下滑了，比起2020年巔峰的時(shí)候，豐田差不多蒸發(fā)了近百萬輛的銷量。

至于凈利潤(rùn)就更慘了，預(yù)計(jì)在2026財(cái)年將出現(xiàn)自1957年上市以來的首次年度凈虧損。

本田的高層也承認(rèn)，他們?cè)谥袊碾妱?dòng)車賣得不夠好，無論是任何方面，都競(jìng)爭(zhēng)不過中國的本土品牌。

干了六十多年沒賠錢，今年因?yàn)槊绹咿D(zhuǎn)向，需求不及預(yù)期，本田叫停了北美電動(dòng)車項(xiàng)目，并計(jì)提巨額資產(chǎn)減值，給供應(yīng)商補(bǔ)償。

種種原因，導(dǎo)致了本田近萬億日元的額外損失。

至于日產(chǎn)，也和本田差不多。

2025年在中國賣了65萬輛，這個(gè)數(shù)字比起巔峰時(shí)156萬輛的銷量，幾乎也少了將近100萬輛，預(yù)計(jì)2026財(cái)年凈虧損6500億日元。

為了活下去，日產(chǎn)又是裁員，又是關(guān)停研發(fā)中心，但是這種辦法無異于飲鴆止渴。

如果無法在電動(dòng)化產(chǎn)品和智能化體驗(yàn)上取得突破，還是無法從根本上解決問題。

為什么德系、日系汽車在全球范圍內(nèi)縱橫了這么多年，卻在這兩年折戟沉沙了？

背后的原因其實(shí)是復(fù)雜、多元的，但是最重要的原因就一個(gè)——錯(cuò)過了電動(dòng)化入場(chǎng)的最佳時(shí)機(jī)。

日系車和德系車在燃油車時(shí)代有多成功，在電動(dòng)車時(shí)代就有多被動(dòng)。

之前為了將燃油車做到極致，砸進(jìn)去的那些成本，在電動(dòng)車時(shí)代一文不值。

所以也不是這些品牌不想轉(zhuǎn)型，而是轉(zhuǎn)型的成本太大，他們猶猶豫豫不敢下手。

就像豐田章男一度曾經(jīng)公開質(zhì)疑純電動(dòng)車前景，這種保守思想影響了整個(gè)日系的轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

等真開始下手了，對(duì)不起，晚了。

德系雖然電動(dòng)化啟動(dòng)較早，但是“船大難掉頭”，龐大的燃油車體系和復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈，反倒成了轉(zhuǎn)型的包袱。

而且燃油車專用的零部件與電動(dòng)車專用件天差地別，整個(gè)供應(yīng)鏈都哦需要徹底重構(gòu)，難度也是極大。

此外，隨著AI時(shí)代的到來，芯片供應(yīng)短缺的問題，也開始影響著汽車行業(yè)。

如今汽車電動(dòng)化進(jìn)入下半場(chǎng)智能化的競(jìng)爭(zhēng)，芯片供應(yīng)不足，對(duì)他們的智能化進(jìn)程影響巨大。

當(dāng)然，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩、智能化進(jìn)展緩慢，這些只是慢性死亡。

最讓他們感受到直接沖擊，還得是川總的關(guān)稅政策，原本在北美掙的錢，現(xiàn)在全部交了關(guān)稅都不夠，還得自己搭點(diǎn)。

美國關(guān)稅已給全球車企帶來至少354億美元的直接損失。

其中，豐田預(yù)計(jì)2025財(cái)年損失約91億美元，大眾集團(tuán)損失21億歐元。

而且關(guān)稅不僅針對(duì)整車，還包括大量零部件，即使車輛在北美組裝，全球供應(yīng)鏈成本也被大幅推高。

典型的就是豐田，是真的“賣一輛虧一輛”。

可以預(yù)見的是，2026年，中國新能源肯定還會(huì)繼續(xù)發(fā)展，中國汽車市場(chǎng)新能源的滲透率將徹底穩(wěn)定在50%以上。

屆時(shí)，每賣出去兩輛新車，就有一輛是新能源。

而在新能源領(lǐng)域，中國已經(jīng)是當(dāng)之無愧的世界霸主。

比亞迪2025年的銷量已經(jīng)達(dá)到了460萬輛，徹底坐穩(wěn)了全球新能源車企的銷量冠軍。

除了比亞迪，中國品牌的整體市場(chǎng)份額接近70%，日系三強(qiáng)加起來，也只能占到9%左右。

而這個(gè)差距，在2026年還會(huì)被進(jìn)一步拉大，留給合資品牌的機(jī)會(huì)不多了。

豐田的“生存警告”如果不被認(rèn)真對(duì)待，那斯柯達(dá)的下場(chǎng)，就是每一個(gè)合資品牌在中國的未來。