2026年6月1日起，網(wǎng)約車司機每天拉活兒不能超過8小時了。

近日，公安部正式發(fā)布《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》，新規(guī)明確：客運機動車駕駛?cè)嗽?4小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時的，應認定為疲勞駕駛。

網(wǎng)約車司機、出租車司機、客車司機都在適用范圍內(nèi)。連續(xù)駕駛超過4小時未休息，或休息時間不足20分鐘，同樣違規(guī)。

消息一出，有網(wǎng)友戲謔：“這是給網(wǎng)約車司機們開了個‘賺錢防沉迷’系統(tǒng)嗎？”

每天跑十幾個小時，是常態(tài)也是無奈

新規(guī)背后，是網(wǎng)約車行業(yè)長期存在的“超長待機”現(xiàn)象。

杭州市2025年第四季度數(shù)據(jù)顯示，30.14%的司機每天在線8至12小時，21.92%的司機在線超過12小時。全國748萬持證網(wǎng)約車司機中，日均在線時長集中在10小時左右，甚至有0.59%的司機超過15小時。

為什么跑這么久？因為不跑夠時間，就掙不到錢。

平臺每公里單價在降，派單數(shù)量在減，獎補力度在縮水，而網(wǎng)約車司機人數(shù)在不斷增長。

不少專職司機反映，在線時長增加了，收入?yún)s沒跟著漲。加上每月數(shù)千元的租車成本，司機根本不敢輕易下線。有司機感慨：“從車企到租車公司，再到各大平臺，都指著司機掙錢。我們養(yǎng)活公司和平臺，可快養(yǎng)不活自己一家了?！?/p>

只限時長不保收入，能管住“超時跑車”嗎

疲勞駕駛被稱為馬路“隱形殺手”。據(jù)統(tǒng)計，我國每年因疲勞駕駛直接引發(fā)的道路交通事故占全國交通事故總量的21%，疲勞駕駛事故死亡率高達83%。新規(guī)的初衷無疑是好的——保障司機安全、維護公共安全，誰都不能反對。

但問題在于：司機之前靠時長換流水，現(xiàn)在時長被卡死了，收入怎么辦？

滴滴等平臺此前已有防疲勞規(guī)則，要求司機累計滿4小時強制休息20分鐘，滿10小時休息6小時。但實際執(zhí)行中，不少司機通過跨平臺接單來規(guī)避限制，平臺統(tǒng)計的是軟件在線時長（含等單、空駛），而新規(guī)針對的是實際駕駛時長，這就意味著車歇人不歇，人歇車不歇等模式都會受到桎梏。

有司機坦言：“我也想少跑點，可車是租的，平臺抽成又高，同行越來越多，生意越來越卷。想要維持基本收入，只能拉長工作時間。”

如果只把駕駛時長卡死，卻不解決收入問題，司機要么換平臺“曲線救國”，要么干脆退出。兩種結(jié)果，都不是新規(guī)想要看到的。

誰該為司機的“8小時”買單

新規(guī)之下，網(wǎng)約車的新增成本不應由司機單方承擔。

新京報評論指出，平臺、租車公司等相關方都應在新規(guī)之下重構(gòu)勞動關系，為相關保障落實作出制度性安排。

比如，在監(jiān)管部門指導下，網(wǎng)約車平臺制定更為合理的抽成比例，聚合平臺設置疊加抽成的最高比例；隨著疲勞駕駛風險降低，保險公司可適度下調(diào)保費；租車公司不能一租了之，理當與司機實現(xiàn)利益掛鉤、共擔成本。