雖然重視能量管理、仍在試圖提高妥善率的第二代動力單元從賽季至今已引發(fā)不少爭論，而制定規(guī)則的FIA也試圖透過一系列觀察與修改規(guī)則試圖減少爭議與漏洞，但媒體The Race表示梅奔與紅牛兩隊(duì)在日本站似乎又找到動力單元規(guī)則的新死角。

引發(fā)FIA、主要競爭對手法拉利車隊(duì)與圍場媒體關(guān)注的狀況發(fā)生在甫落幕的日本站自由練習(xí)：安東內(nèi)利與維斯塔潘在高速的鈴鹿賽道路段中無法全力沖刺，雖然有媒體一開始認(rèn)為此種狀況是因動力單元妥善問題所致，但車載數(shù)據(jù)顯示兩隊(duì)實(shí)際上是挑戰(zhàn)動力單元規(guī)則的一個(gè)死角。

由于新型動力單元的電池電量不足以支撐整圈賽程，即使車手全程大腳油門，電子系統(tǒng)也會分階段降低動能回收系統(tǒng)[MGU-K]的電力輸出功率以防止賽車間出現(xiàn)劇烈的速度落差[如下圖]，不過梅奔與紅牛兩隊(duì)據(jù)聞在自由練習(xí)的演練中似乎找到讓MGU-K輸出功率直接降至0的方法。

這個(gè)方法的關(guān)鍵在于利用動力單元標(biāo)準(zhǔn)中央電子系統(tǒng)內(nèi)建、原作為MGU-K發(fā)生問題時(shí)可立即停機(jī)的保護(hù)機(jī)制。雖然據(jù)聞FIA為防止參賽車隊(duì)濫用而設(shè)下使用后的60秒內(nèi)不準(zhǔn)啟動MGU-K的限制——此機(jī)制并沒有明文規(guī)定，The Race推測可能是存在于加密文件中——但此機(jī)制如果是在排位賽測時(shí)圈結(jié)束后的進(jìn)站圈中啟動，影響就能降到最低，使兩隊(duì)因而在賽道的最后減速彎至終點(diǎn)線的短加速路段中運(yùn)用這項(xiàng)技巧。

法拉利車隊(duì)早在開幕戰(zhàn)時(shí)就試圖證明此機(jī)制的存在，其中漢密爾頓在中國站沖刺賽時(shí)更將其比喻為第二代動力單元的派對模式：

“他們[梅奔賽車]的動力單元在Q2后開啟了另一種類似以前『派對模式』的設(shè)定，雖然這項(xiàng)模式似乎無法在決賽發(fā)揮效果，但他們顯然透過這種設(shè)定取得優(yōu)勢?！?/p>

“我們在沖刺排位賽SQ1時(shí)只落后0.1秒，但接下來就一下子落后0.7秒或是半秒，這差距實(shí)在太大了?！?/p>

不過法拉利當(dāng)時(shí)的說法因?yàn)槊τ谔幚砀鞣N問題而被擱置，直到日本站才獲得關(guān)注：原因除了高速路線居多的鈴鹿賽道可明顯看出賽車速度的落差外，同樣使用梅奔動力單元的威廉姆斯車隊(duì)似乎也在自由練習(xí)期間讓阿爾本練習(xí)這項(xiàng)技巧，因而讓阿爾本發(fā)生在1號彎因電池耗盡而一度被迫停車的狀況。

想當(dāng)然的，對此事感到最不滿的非法拉利莫屬，雙方在賽季前就曾因引擎壓縮比與起跑程序兩問題唇槍舌戰(zhàn)，并讓梅奔車隊(duì)因而在規(guī)則實(shí)施初期取得較多優(yōu)勢，即使紅軍也知道這個(gè)死角，但目前他們的目標(biāo)應(yīng)是試圖厘清這項(xiàng)技巧為何符合規(guī)則，也希望知道未來是否會繼續(xù)允許使用。

雖然FIA對此事也已表達(dá)關(guān)切之意，但據(jù)聞目前FIA暫時(shí)仍處于觀望狀態(tài)，梅奔、紅牛動力陣營似乎也暫時(shí)封印了此技巧，畢竟FIA目前光處理貝爾曼事故所引發(fā)的安全疑慮就已焦頭爛額了。