哈斯車隊負(fù)責(zé)人小松禮雄表示，在日本大獎賽期間發(fā)生的嚴(yán)重事故并非貝爾曼或者科拉平托的責(zé)任。

事故發(fā)生在正賽的第22圈，貝爾曼在200R彎追近科拉平托并嘗試于Spoon彎超車，但科拉平托的賽車因電量不足而大幅減速，導(dǎo)致兩車之間存在約45公里/小時的速度差距，使得貝爾曼基本上沒有時間作出反應(yīng)，結(jié)果為避開科拉平托向左沖出賽道，以高達(dá)50G的沖擊力撞上護(hù)墻。所幸貝爾曼在猛烈的撞擊中只是膝頭瘀傷。

兩部賽車之間的電量差異所導(dǎo)致的巨大速度落差，被認(rèn)為是造成的此次事故的主因，但是根源問題實則為新技術(shù)規(guī)則過度依賴電池輸出，賽車在直路迅速耗盡電量并需進(jìn)行super clipping，在此過程中賽車的速度會大幅下降。事實上，此前已有多位車手對新規(guī)則的安全性表示擔(dān)憂，更警告發(fā)生類似事件只是時間問題。

對于這宗事故，哈斯領(lǐng)隊小松強(qiáng)調(diào)兩位車手都沒有過錯：“在進(jìn)入T13之前，科拉平托的表現(xiàn)一直十分穩(wěn)定，這完全不是他的錯。只是我們在那一段釋放出更多能量，所以即使是在正常圈速下，我們也有大約20公里/小時的優(yōu)勢，這就是他（貝爾曼）會嘗試進(jìn)攻的原因?！?/p>

貝爾曼在事后向車隊道歉，但小松告訴他不應(yīng)自責(zé)：“他對自己非常失望。這其實是他的優(yōu)點(diǎn)之一，他從來不會找借口，真的責(zé)怪自己。所以我跟他說『你已經(jīng)跑了幾場非常出色的比賽，在過去兩站為我們拿下17分』。當(dāng)然今天的事故令我們失分，但是俗語說我們同甘共苦。”

“當(dāng)然他一直在自責(zé)，覺得『自己可以做得更好，沒有借口』。不過如果大家客觀來看，50公里/小時的接近速度差距是非常巨大的。這對他來說是一個學(xué)習(xí)機(jī)會，我相信我們之后會針對這點(diǎn)再討論，看看未來能如何改善，這也是賽車的一部分。我只是很慶幸他沒有嚴(yán)重受傷?！?/p>

“這套規(guī)則現(xiàn)在才進(jìn)行到第3場比賽，這是他從未經(jīng)歷過的情況，所以我甚至不會稱這是一個失誤。我認(rèn)為這更像是整個賽車界都需要注意的問題，也許應(yīng)該思考如何改善并降低這種風(fēng)險，因為事故本來會更嚴(yán)重，所以我真的很慶幸他沒有骨折或出現(xiàn)更嚴(yán)重的傷勢?！?/p>

貝爾曼在賽季的頭兩場比賽表現(xiàn)出色，合共為哈斯車隊進(jìn)賬17分，隊友奧康也在鈴鹿拿下第10名，幫助哈斯排在車隊積分榜第4位，領(lǐng)先紅牛、Alpine以及奧迪等車隊。

在日本站比賽結(jié)束后約3小時，F(xiàn)IA發(fā)表聲明回應(yīng)車手和外界對新技術(shù)規(guī)則安全性的擔(dān)憂，當(dāng)中提到“已經(jīng)在4月安排多場會議，來評估新規(guī)則的運(yùn)作情況，并判斷是否需要進(jìn)行任何調(diào)整”，最早的一場是4月9日的F1委員會會議，重點(diǎn)討論賽車在排位賽和正賽的表現(xiàn)。

不過由于相關(guān)會議主要是FIA、FOM以及各大車隊主持，車手不能參與其中，因此車手們預(yù)計短期內(nèi)不會出現(xiàn)太大改變。7屆世界冠軍漢密爾頓更直言：“車手沒有發(fā)言權(quán)，我們沒有任何權(quán)力，既不是委員會的一份子，也沒有投票權(quán)。”

車手協(xié)會（GPDA）理塞恩斯則表示：“問題就在于，如果當(dāng)局只聽車隊的意見，他們可能會覺得比賽沒問題，因為在電視上看還挺過癮的。不過從車手的角度來看，當(dāng)你在場上與對手競爭，卻發(fā)現(xiàn)彼此之間可能存在高達(dá)50公里/小時的速度差距，那其實已經(jīng)不是賽車。”

“我真的希望當(dāng)局能夠聆聽車手的意見，重視我們提供的回饋，而不是只聽車隊的聲音。我也希望他們能在邁阿密站前提出改善方案，并為這套規(guī)則的中期發(fā)展制定一個持續(xù)改善的計劃。就算不能在邁阿密一次過解決全部問題，也應(yīng)該先推出一個好的改善方案，然后在賽季后段或明年再進(jìn)行大幅度的調(diào)整。”