10萬元，是多數(shù)人購置人生第一輛車的心理價(jià)位。在這一價(jià)格區(qū)間，承載的不只是“買得起”的價(jià)格門檻，更是用戶對(duì)品質(zhì)、安全與體驗(yàn)的初次期待。

然而，現(xiàn)實(shí)卻呈現(xiàn)出一種割裂感，一邊是車企不斷推出打著“越級(jí)”旗號(hào)的“10萬以內(nèi)”的新品，另一邊卻是大量關(guān)鍵配置被放入選裝清單，尤其是智能輔助駕駛等核心能力，一旦疊加，實(shí)際成交價(jià)往往悄然越過預(yù)算紅線。表面上的“低價(jià)入門”，本質(zhì)上仍難擺脫“低價(jià)等于低配”的舊邏輯。

正是在這樣的背景下，3月26日上市的零跑A10，顯得格外具有標(biāo)志性意義。該車型6.58-8.68萬元的定價(jià)，不只是簡單地壓低門檻，更關(guān)鍵在于其不是在既有賽道上做到“更好一點(diǎn)”，而是憑借著激光雷達(dá)智駕下放、505km超長續(xù)航、16分鐘極速快充、油冷電驅(qū)、88.1%空間得房率多項(xiàng)越級(jí)配置，成為10萬級(jí)純電市場真正的“規(guī)則改變者”。

而這種對(duì)規(guī)則的“重寫”，本質(zhì)上也是行業(yè)發(fā)展趨勢對(duì)其全域自研路徑的一種階段性驗(yàn)證。從最初的質(zhì)疑與不被看好，到如今逐步顯現(xiàn)出體系化優(yōu)勢，零跑所走的是一條需要時(shí)間沉淀的能力之路。

正如零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明所言：“就像創(chuàng)業(yè)初期不被看好一樣，零跑的輔助駕駛也會(huì)從不被看好成長為佼佼者?！边@不僅是一種技術(shù)自信的表達(dá)，更折射出其以硬核技術(shù)重構(gòu)行業(yè)定價(jià)邏輯的長遠(yuǎn)野心。

更值得關(guān)注的是，當(dāng)越來越多產(chǎn)品習(xí)慣用“遠(yuǎn)超同級(jí)”作為敘事前提時(shí)，這一邏輯本身正在被不斷稀釋，因?yàn)槠鋮⒄瘴锉旧砣酝Ａ粼谂f有框架之中。而零跑A10和零跑汽車為行業(yè)提供了一種新的參照系，當(dāng)真正的“越級(jí)”演變?yōu)橐环N具備系統(tǒng)化能力、能夠規(guī)模復(fù)制的現(xiàn)象時(shí)，過去依賴配置分級(jí)與價(jià)格區(qū)隔建立起來的市場秩序，也將被重新書寫。

家家喊“漲價(jià)”，零跑憑什么“便宜大碗”？

長期以來，10萬元以內(nèi)價(jià)格區(qū)間始終是各家車企的“必爭之地”。一方面，這一市場承載著最廣泛的真實(shí)需求，家庭首購、日常通勤與基礎(chǔ)出行場景高度集中，使其具備極強(qiáng)的剛需屬性。在2025年，10萬元以內(nèi)車型銷量占比達(dá)到28.6%，新能源滲透率為53.0%，與整體市場基本持平，成為僅次于10–15萬元（占比30%）的第二大細(xì)分市場。在2026年整體新能源市場增速趨緩的背景下，這一價(jià)格帶更是展現(xiàn)出更強(qiáng)的韌性，10萬元以下SUV在2月更是以14.8萬輛、同比增長37.8%的表現(xiàn)逆勢上揚(yáng)，成為少數(shù)仍具增長動(dòng)能的細(xì)分市場之一。

但另一方面，這也是一個(gè)對(duì)價(jià)格極度敏感、對(duì)成本極度苛刻的市場。對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者而言，預(yù)算并非彈性區(qū)間，而是一條清晰的“紅線”。而在電池級(jí)碳酸鋰、存儲(chǔ)芯片價(jià)格持續(xù)上漲的當(dāng)下，這種敏感性被進(jìn)一步放大。不完全統(tǒng)計(jì)，2026年以來已有超過15家新能源車企宣布調(diào)價(jià)或釋放漲價(jià)信號(hào)，覆蓋10萬至30萬元主流區(qū)間，漲幅普遍在2000–10000元之間，漲價(jià)車型占比超過六成。

也正因如此，10萬元以內(nèi)市場的競爭，早已不只是“價(jià)格戰(zhàn)”，而是一場圍繞成本控制與體系能力展開的深層較量。誰能夠在供應(yīng)鏈、研發(fā)與制造環(huán)節(jié)形成更高效率的閉環(huán)，誰才有可能在價(jià)格不失守、成本不失控的前提下，拿下這一市場的話語權(quán)。

從這一角度來看，零跑所代表的路徑具有典型意義。據(jù)悉，其自研自造比例已覆蓋整車成本約65%，通過高度垂直整合，在關(guān)鍵零部件與核心技術(shù)上建立起更強(qiáng)的成本控制能力。而且，這種成本控制能力并未被簡單用于利潤增長，而是被重新投入到產(chǎn)品定義之中，如將激光雷達(dá)、高通8650高性能輔助駕駛芯片、高通8295旗艦座艙芯片等配置帶入10萬以內(nèi)市場，進(jìn)一步提升產(chǎn)品競爭力。

更關(guān)鍵的是，在2025年全行業(yè)平均降價(jià)13%的背景下，零跑通過全域自研實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性成本優(yōu)化，例如CTC電池技術(shù)帶來23%的降本，智駕系統(tǒng)成本下降40%，反而實(shí)現(xiàn)毛利率逆勢提升至14.5%。這意味著，其價(jià)格優(yōu)勢并非以犧牲盈利為代價(jià)，而是建立在更健康的成本結(jié)構(gòu)之上。

因此，當(dāng)行業(yè)普遍面臨成本上行、被動(dòng)漲價(jià)的壓力時(shí)，零跑仍能夠以“便宜大碗”的產(chǎn)品表現(xiàn)切入市場核心區(qū)間，本質(zhì)上已不再只是一次產(chǎn)品層面的“高質(zhì)價(jià)比”競爭，而是一次圍繞配置、成本與供應(yīng)鏈能力的系統(tǒng)性勝出。這背后所體現(xiàn)的，是全域自研所帶來的確定性優(yōu)勢正在持續(xù)兌現(xiàn)，并逐步轉(zhuǎn)化為難以被復(fù)制的競爭壁壘。

如何用“越級(jí)”拿捏主流用戶需求？

盡管10萬元以下市場在銷量層面持續(xù)擴(kuò)張，但是一個(gè)值得警惕的趨勢正在顯現(xiàn)，10萬以下產(chǎn)品的智能化功能滲透率，明顯低于更高價(jià)格區(qū)間。

這種現(xiàn)象的背后，并非車企忽視了10萬元以內(nèi)市場的智能化需求，而是因?yàn)檎嬲邆浼夹g(shù)整合能力與成本控制能力的企業(yè)仍然稀缺。智能駕駛、更長續(xù)航與整車空間，本質(zhì)上都是高度依賴體系化能力的“硬指標(biāo)”，單點(diǎn)突破并不難，難的是在有限成本內(nèi)實(shí)現(xiàn)多維度協(xié)同，并最終形成用戶可感知的價(jià)值閉環(huán)。

盡管不少車企推出了標(biāo)配高階輔助駕駛功能的車型，但在10萬元以下市場，相關(guān)配置的實(shí)際滲透率依然有限，難以形成規(guī)模影響。數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）在該價(jià)格區(qū)間的滲透率僅為10.7%，自動(dòng)泊車（APA）更低至7.9%，與行業(yè)整體水平形成明顯落差。

在這樣的背景下，零跑A10的出現(xiàn)足以形成“降維打擊”。其通過搭載包括激光雷達(dá)在內(nèi)的27個(gè)高精度感知硬件，并結(jié)合高通8650高性能輔助駕駛芯片，構(gòu)建起完整的環(huán)境感知與決策體系，使其成為同級(jí)唯一實(shí)現(xiàn)“車位到車位”全場景領(lǐng)航輔助駕駛能力的車型。

同時(shí)，新車還具備泊車輔助（APA）、自定義泊車、手機(jī)泊車輔助、直進(jìn)直出、停車場記憶泊車（HPA）以及120米超長距離循跡倒車共6大泊車功能，將科技感和便捷性拉滿。此外，其配備的緊急制動(dòng)輔助（AEB）支持最高120km/h剎停，配合緊急轉(zhuǎn)向輔助（AES），構(gòu)筑了堅(jiān)實(shí)的安全底線。

在過去，很多用戶有著“準(zhǔn)A級(jí)電車僅代步、跑不了高速”的刻板印象，而零跑A10基于這一用戶痛點(diǎn)，給出了越級(jí)的解決方案。動(dòng)力方面，零跑A10搭載了同級(jí)唯一的七合一油冷電驅(qū)系統(tǒng)。即使經(jīng)過連續(xù)100次的全油門加速，動(dòng)力輸出依舊穩(wěn)定，連續(xù)百次的急加速成績偏差僅0.2-0.3s。同時(shí)，該車還擁有160km/h的極速儲(chǔ)備并支持150km/h車速巡航，持續(xù)拓寬準(zhǔn)A級(jí)車型出行場景。

從更宏觀的角度來看，零跑A10所呈現(xiàn)出的產(chǎn)品邏輯，已經(jīng)不再是簡單的“增加配置”，而是通過體系化能力，將原本分散在不同價(jià)格層級(jí)中的體驗(yàn)重新整合，并下沉到10萬元以內(nèi)。這意味著，零跑的“遠(yuǎn)超同級(jí)”不是蹚著市場平均線水平過河，而是對(duì)價(jià)格區(qū)間產(chǎn)品力邊界的整體重塑。

向年銷百萬輛發(fā)起沖擊

從零跑A10的到來，可以清晰看到零跑“飛輪效應(yīng)”正在進(jìn)入加速階段：技術(shù)降本與規(guī)模擴(kuò)張不再是單向推動(dòng)，而是形成了持續(xù)強(qiáng)化的正向循環(huán)。通過全域自研所節(jié)省下來的成本，并沒有被簡單轉(zhuǎn)化為價(jià)格優(yōu)勢，而是被重新投入到配置與體驗(yàn)的提升之中；更高的產(chǎn)品力又進(jìn)一步放大市場吸引力，帶動(dòng)銷量增長與規(guī)模效應(yīng)釋放，反過來繼續(xù)壓低單位成本。

可以說，零跑的“方法論”在行業(yè)里早已不是新鮮事，但真正的難點(diǎn)，在于“跑通”與“堅(jiān)持”。尤其是在政策紅利逐步退潮、行業(yè)從增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)入存量博弈的階段，企業(yè)之間的差距，正在從表層的產(chǎn)品參數(shù)，轉(zhuǎn)向底層的能力結(jié)構(gòu)。多項(xiàng)“同級(jí)唯一”背后的真正壁壘不是某一項(xiàng)配置，而是整個(gè)技術(shù)棧的垂直整合。激光雷達(dá)可以買、芯片可以買、電池可以買，但把所有這些整合到一個(gè)6.58萬起售的整車?yán)锊⒈ＷC體驗(yàn)一致性，需要一個(gè)從底層到應(yīng)用層全鏈路可控的技術(shù)體系，這正是零跑全域自研戰(zhàn)略十余年積累的結(jié)果。

在這一體系能力支撐下，零跑A10的意義也被進(jìn)一步放大。其不僅是一款面向10萬元以內(nèi)市場的產(chǎn)品，更是零跑沖擊2026年百萬銷量目標(biāo)的重要支點(diǎn)。這個(gè)目標(biāo)的背后，不只是規(guī)模的擴(kuò)張，更是對(duì)其體系化能力的一次集中檢驗(yàn)。只有在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈與渠道等多維度形成協(xié)同，規(guī)模增長才不會(huì)成為負(fù)擔(dān)，而能夠轉(zhuǎn)化為新的效率紅利。

基于全球化布局的考量，零跑A10從產(chǎn)品定義階段開始，便按照近40個(gè)國家和地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行開發(fā)，并通過超百萬公里的極限路試以及極寒、極熱等嚴(yán)苛環(huán)境驗(yàn)證，為進(jìn)入更復(fù)雜、多元的國際市場提前打下基礎(chǔ)，也在為中國新能源汽車走向全球續(xù)寫品質(zhì)新篇。

放在更長周期中看，零跑A10的意義，早已超越了再造“爆款”的范疇。其所代表的，是一種從底層能力出發(fā)重構(gòu)產(chǎn)品價(jià)值的路徑，當(dāng)技術(shù)、成本與規(guī)模之間形成穩(wěn)定的正循環(huán)，當(dāng)“越級(jí)”不再依賴短期讓利而能夠持續(xù)復(fù)制，10萬元以內(nèi)這一曾經(jīng)被視為只能做取舍的價(jià)格區(qū)間，正在被零跑重新定義為加速邁（參數(shù)丨圖片）向年銷百萬輛的新起點(diǎn)。