FIA已與一眾F1車廠達成共識，臨時修改本周末日本大獎賽的排位賽規(guī)則，避免車手過度進行能量管理。

在過去大半個月，F(xiàn)IA和各車隊一直就新技術(shù)規(guī)則的實戰(zhàn)效果進行深入討論，以研究改善的方向，排位賽是首要解決的問題之一。事關(guān)當代賽車非常依賴電能輸出，但電池耗電的速度極快，導(dǎo)致車手在高速路段需要進行super clipping充電，意思是車手在全油門時切換到充電模式，此舉會令賽車的速度下滑。

這樣做是為了幫電池充電，并將儲存的能量用于賽道中的高速路段，尤其是在加速階段，這是車手和車迷所詬病的問題。此情況在排位賽也不例外，車手在本應(yīng)全速前進的比賽中還是需要進行能量管理，在彎道或低速路段故意減速來為電池充電，無疑有損排位賽應(yīng)有觀賞性。

這一問題預(yù)計在日本站舉辦地鈴鹿賽車場更加嚴重，因為鈴鹿以中高速彎為主，較少能在重剎車區(qū)充電的路段，賽車或面臨在第2、3計時段缺乏電量導(dǎo)致速度大幅下滑的情況。

為此FIA在與車廠討論并進行模擬測試后，宣布于本周末采取臨時措施，將排位賽每圈可回收的能量上限從9 MJ降低至8 MJ，代表可部署的能量減少，賽車的速度也會較低，但同時可以減少賽車對電能的依賴。消息人士指出，降低1MJ的可回收能量，理論上能夠縮短super clipping的時間長達約4秒。

FIA在聲明中表示：“經(jīng)過FIA、F1 車隊和動力單元制造商之間的討論后，已就日本大獎賽排位賽的能量管理參數(shù)進行微調(diào)達成共識，并得到所有動力單元制造商的一致支持?！?/p>

“為了確保能量部署和車手表現(xiàn)之間保持理想的平衡，本周末排位賽允許的最大可回收能量已從9.0 MJ減少到8.0 MJ。這項調(diào)整響應(yīng)了車手和車隊的回饋，他們強調(diào)保持排位賽作為一項性能挑戰(zhàn)賽的重要性?！?/p>

“FIA注意到2026年規(guī)則實施的頭幾場比賽在運作上取得成功，而今次具針對性的微調(diào)是新規(guī)則在實戰(zhàn)環(huán)境下正常的改善工作之一。FIA 和 F1 車隊以及動力單元制造商將持續(xù)推動能量管理方面的改革，并在未來幾周安排進一步的討論?！?/p>

另一方面，根據(jù)FIA官方文件，新一代賽車能在著名的 130R 彎前啟動直路模式。往年鈴鹿賽道只有一個DRS區(qū)域，位于起終點直路上。不過FIA表示，本周末在Spoon彎和 130R 之間的后直路增加一個直道模式區(qū)域。130R彎是鈴鹿乃至 F1 最著名、最危險的彎道之一，多年來該彎道發(fā)生過多次嚴重事故。

2002年，豐田車手兼現(xiàn)任奧迪青訓(xùn)計劃負責人Allan McNish就在 130R 彎失控，以時速300公里撞穿護欄，沖擊力高達69G。而在日本的Super Formula錦標賽，笹原右京曾在2023年高速撞車，賽車甚至飛越護欄落在Dunlop彎的緩沖區(qū)并斷成兩截。今年年初，威廉姆斯青訓(xùn)車手布朗寧在季前測試中也在 130R 彎高速撞車。