目前占據(jù)統(tǒng)治位置的梅奔車(chē)隊(duì)不只動(dòng)力單元設(shè)計(jì)受到各界關(guān)注，其主動(dòng)式空氣動(dòng)力套件設(shè)計(jì)也引起競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的質(zhì)疑。

事源在中國(guó)大獎(jiǎng)賽之后，各車(chē)隊(duì)按FIA的要求提交主動(dòng)式空氣動(dòng)力套件設(shè)計(jì)，目的是讓當(dāng)局和各車(chē)隊(duì)繼續(xù)討論新一代賽車(chē)的設(shè)計(jì)理念，從而改善技術(shù)規(guī)則，但梅奔所使用的頭翼主動(dòng)式空氣動(dòng)力套件成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)注點(diǎn)。

據(jù)悉FIA正在研究梅奔 W17賽車(chē)上所搭載的兩段式頭翼主動(dòng)空氣動(dòng)力套件，這款頭翼的翼片開(kāi)合動(dòng)作分成兩個(gè)階段運(yùn)作，第 1 階段能夠在技術(shù)規(guī)則第3.10.10條所規(guī)定的0.4秒限制內(nèi)完成。不過(guò)此時(shí)頭翼翼片處于半開(kāi)合狀態(tài)，到第2階段才完成整個(gè)開(kāi)合的動(dòng)作，使得整個(gè)運(yùn)作時(shí)間超出0.4秒的范圍。

同時(shí)網(wǎng)上也流傳梅奔賽車(chē)在上海使用此兩段式主動(dòng)空氣動(dòng)力套件的視頻，這是一位車(chē)迷在T9 和 T14拍攝并上傳至社媒。這位車(chē)迷比較了梅奔主動(dòng)空氣動(dòng)力套件在這兩個(gè)彎的表現(xiàn)，在T9由于剎車(chē)力道較小，翼片的閉合速度與正常無(wú)異，但在后直路末端的T14發(fā)夾彎，翼片閉合的過(guò)程明顯緩慢，整個(gè)過(guò)程大約耗時(shí)0.8秒，這種差異引發(fā)外界對(duì)該系統(tǒng)的疑問(wèn)。

據(jù)報(bào)道，梅奔兩段式頭翼翼片在后直路恢復(fù)到彎路模式的速度較慢并非刻意為之，而是一個(gè)設(shè)計(jì)缺陷，是梅奔計(jì)錯(cuò)切換翼片角度所需的力所造成。這是因?yàn)槊繁嫉念^翼翼片是由液壓臂驅(qū)動(dòng)，并非像其他車(chē)隊(duì)般透過(guò)機(jī)械臂將推拉翼片。

在上海，由于賽車(chē)在T13至T14之間的后直路高速行駛時(shí)要面對(duì)很大的空氣壓力，但車(chē)隊(duì)計(jì)錯(cuò)在高速下將翼片復(fù)位所需的液壓，令液壓臂不足以將翼片拉回原本的固定位，只有當(dāng)車(chē)速降低，頭翼面對(duì)的空氣壓力減小時(shí)才能完全復(fù)位。在T9前則是因?yàn)橘愜?chē)所面對(duì)的空氣壓力較低，翼片可以正常復(fù)位。這也是拉塞爾在當(dāng)站Q2更換頭翼的原因，據(jù)悉梅奔一直努力改善此液壓系統(tǒng)，防止再出現(xiàn)類(lèi)似的問(wèn)題。

目前此事已交由FIA單座位賽車(chē)總監(jiān)Nikolas Tombazis領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)處理，更多細(xì)節(jié)預(yù)計(jì)會(huì)在本周末的日本大獎(jiǎng)賽前夕公布，以避免進(jìn)一步的爭(zhēng)議。FIA 和 梅奔暫未就此事發(fā)表任何評(píng)論。

由于今年F1賽車(chē)的頭翼翼片都是可變角度，賽車(chē)的平衡在重剎車(chē)區(qū)可能會(huì)因翼片角度變換而出現(xiàn)突然且劇烈的轉(zhuǎn)移，降低賽車(chē)的操控性，也會(huì)加劇前輪的損耗。翼片閉合速度較慢的好處，就是能夠在煞車(chē)時(shí)保持理想的平衡，理論上可以提供更優(yōu)的彎道性能?？墒且灿蟹治霰砻?，翼片閉合速度較慢不但無(wú)法帶來(lái)好處，反而會(huì)因?yàn)橛绊戀愜?chē)的煞車(chē)效能導(dǎo)致?lián)p失單圈時(shí)間。

這是梅奔今年被發(fā)現(xiàn)的另一個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)，早在去年12月底，梅奔研發(fā)的AMG M17 E Performance動(dòng)力單元可以在高溫運(yùn)作下，將壓縮比提升至高過(guò)16：1的規(guī)則上限，但在靜止?fàn)顟B(tài)下無(wú)法發(fā)現(xiàn)端倪。

在奧迪、法拉利和本田的持續(xù)施壓下，F(xiàn)IA在巴林季前測(cè)試期間提出修改檢驗(yàn)壓縮比的方式，最終5間動(dòng)力單元制造商一致同意實(shí)施新的壓縮比測(cè)量方式。FIA將于今年6月1日開(kāi)始在引擎運(yùn)作和靜止條件下測(cè)量壓縮比，并會(huì)從2027賽季開(kāi)始只會(huì)在130°C的引擎運(yùn)作溫度下進(jìn)行測(cè)量。