三輪摩托車作為摩托車一員，也存在著各種各樣的形式。對于能傾斜過彎的三輪車來說，對于二輪摩托車愛好者而言，或許有著一種執(zhí)念。能傾斜壓彎的倒三輪是主流，包括Piaggio MP3、Yamaha Tricity及Niken等。正三輪能傾斜壓彎的代表作是本田Gyro，俗稱為本田不倒翁，不過能傾倒的部分只有前半部分，后半部分的發(fā)動機以及兩個后輪保持直立，并非整車共同傾倒。

而宗申的新專利是正三輪的三個輪子都可以傾斜，而且還可以在傳統(tǒng)的不傾斜與傾斜模式之間切換。無論哪種模式，動力通過差速器和一對位于兩個單搖臂內(nèi)的傳動軸傳遞到兩個后輪。整個系統(tǒng)設(shè)計為固定在傳統(tǒng)摩托車車架的后部。

工作原理則是差速器安裝在一個框架上，該框架通過螺栓固定在搖臂軸上，同時兩個可調(diào)長度的支桿將其與摩托車后減震器通常安裝的子車架支架三角連接。差速器將動力傳輸?shù)絻蓚€橫向輸出軸，這兩個輸出軸與一對搖臂軸同心。錐齒輪傳動將動力傳遞到兩個單側(cè)搖臂內(nèi)部的傳動軸上，每個后輪對應(yīng)一根傳動軸。在每個搖臂的末端，另一個錐齒輪傳動帶動車輪轉(zhuǎn)動。

能夠以傾斜或非傾斜模式工作，得益于后懸掛裝置的巧妙排布，其核心設(shè)計在于可調(diào)高度的空氣懸掛系統(tǒng)。在非傾斜模式下，兩個外置后減震器支撐擺臂，提供獨立懸掛，但無法傾斜過彎。而隨著車速提升，中間安裝的第三個減震器通過一組萬向節(jié)連接到兩個擺臂上，向其內(nèi)置的空氣彈簧泵入更多空氣，中央減震器便會伸展。

當中央支柱伸長時，會抬升車身尾部，讓兩側(cè)減震器失去支撐力。在這種狀態(tài)下，中央減震器承擔車身尾部的全部重量，側(cè)置減震器不再作用于擺臂，車輛便可以像普通摩托車一樣傾斜轉(zhuǎn)彎，但也存在一定限制。若向任意一側(cè)傾斜角度過大，其中一個側(cè)置減震器會重新接觸擺臂，從而對傾斜角度形成軟限位。

從專利申請文件中無法明確得知該車型會搭載何種發(fā)動機，但文件表明差速器采用軸傳動形式，因此縱向安裝的發(fā)動機比橫向安裝的發(fā)動機更適配該設(shè)計。該設(shè)計適配范圍較廣，應(yīng)用于電動車型也具備可行性。

專利申請并不等同于一定會量產(chǎn)上市，只能說明這是一套可實現(xiàn)的機械架構(gòu)。該結(jié)構(gòu)也并非全是優(yōu)勢，其結(jié)構(gòu)與傳動部件較為復雜，機械效率可能會受到較大影響，大概率只能應(yīng)用于大排量、大動力車型，適用范圍存在較大局限性。