當(dāng)行業(yè)仍在討論新能源車企何時走出虧損泥潭時，小米集團(tuán)用一份財報，提前給出了一個“非典型答案”。

2025年，小米實現(xiàn)營收4573億元，同比增長25%；經(jīng)調(diào)整凈利潤392億元，同比增長43.8%。更具沖擊力的是，其智能電動汽車業(yè)務(wù)在量產(chǎn)第二年即實現(xiàn)全年經(jīng)營利潤轉(zhuǎn)正。這一成績，在一眾仍處于虧損或盈虧邊緣的造車新勢力中，顯得格外突兀。

但真正值得警惕的，不是這份財報有多亮眼，而是它所隱含的結(jié)構(gòu)性變化：一方面，小米用消費電子的效率邏輯壓縮了造車周期；另一方面，它又以空前強(qiáng)度押注AI，將公司帶入一個更重投入、更長回報周期的階段。

這使得小米站在一個微妙的分岔口——它既可能成為首個跑通“人車家+AI”閉環(huán)的超級平臺，也可能在高強(qiáng)度投入中重新陷入利潤與增長的拉扯。

造車提前盈利，小米改寫的是“行業(yè)節(jié)奏”

從數(shù)據(jù)看，小米汽車的表現(xiàn)足以被稱為“現(xiàn)象級”。2025年，其智能電動汽車收入突破千億元，同比增長超過220%，全年交付41.1萬輛，在中國20萬元以上純電市場躋身頭部陣營。更關(guān)鍵的是，該業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到24.3%。

這組數(shù)字之所以重要，不在規(guī)模，而在節(jié)奏。

對比行業(yè)，特斯拉從成立到實現(xiàn)穩(wěn)定盈利用了十余年時間，而國內(nèi)新勢力如蔚來、小鵬汽車，至今仍在盈虧平衡線附近徘徊；即便是依靠規(guī)模與垂直整合建立優(yōu)勢的比亞迪，其盈利能力也建立在長期產(chǎn)業(yè)鏈布局之上。

相比之下，小米僅用兩年時間完成從“投入期”到“盈利驗證”的跨越，本質(zhì)上并不是制造能力的勝利，而是路徑選擇的差異。

不同于特斯拉的“極致制造效率”或比亞迪的“全產(chǎn)業(yè)鏈控制”，小米走的是一條更具互聯(lián)網(wǎng)特征的路徑：以既有用戶規(guī)模為起點，通過品牌、渠道和流量實現(xiàn)低成本轉(zhuǎn)化，再將消費電子領(lǐng)域成熟的供應(yīng)鏈管理與成本控制能力快速復(fù)制到汽車業(yè)務(wù)中。

換句話說，小米并沒有從零開始造車，而是在一個已有7億用戶、10億設(shè)備連接的生態(tài)體系中“長出一項新業(yè)務(wù)”。這種模式的核心優(yōu)勢在于，它將傳統(tǒng)車企最昂貴的獲客成本和品牌建設(shè)成本大幅壓縮。

但問題也恰恰在于此。這種“生態(tài)導(dǎo)流+效率移植”的路徑，本質(zhì)上依賴于小米既有的用戶基礎(chǔ)與品牌勢能，其可復(fù)制性極低。

一旦汽車業(yè)務(wù)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，進(jìn)入更高端或更全球化的競爭階段，小米是否仍能維持當(dāng)前的成本優(yōu)勢與增長效率，仍是一個懸而未決的問題。

換句話說，小米確實改寫了造車周期，但它改寫的，更像是一道“特例”，而非行業(yè)通用解法。

手機(jī)不再增長，小米的基本盤正在“功能轉(zhuǎn)型”

如果說汽車業(yè)務(wù)是最亮眼的增量，那么手機(jī)業(yè)務(wù)則是最容易被誤讀的部分。

2025年，小米智能手機(jī)收入同比微降2.8%，出貨量小幅下滑2%。這在表面上似乎意味著其核心業(yè)務(wù)增長乏力。但更深層的變化在于，手機(jī)在小米體系中的角色，正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。

過去，手機(jī)是小米最核心的利潤來源；而現(xiàn)在，它更像是一個“超級入口”。

這一變化首先體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上。盡管整體出貨量承壓，但小米在中國市場的高端機(jī)型占比持續(xù)提升，4000元以上價格段市占率不斷擴(kuò)大。這意味著，小米正在逐步擺脫“性價比品牌”的單一標(biāo)簽，向更具溢價能力的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

更關(guān)鍵的是，手機(jī)已經(jīng)不再以單一硬件產(chǎn)品存在，而是成為整個生態(tài)的連接中樞。用戶通過手機(jī)進(jìn)入小米體系，進(jìn)而連接智能家居、穿戴設(shè)備乃至汽車。這種“賬戶+設(shè)備+服務(wù)”的一體化結(jié)構(gòu)，使得手機(jī)不再是一次性交易，而成為長期用戶關(guān)系的起點。

在這一點上，小米與蘋果公司的路徑形成某種相似性，但又存在本質(zhì)差異。蘋果依賴高端封閉生態(tài)獲取高利潤，而小米則通過更廣泛的價格覆蓋與設(shè)備連接，構(gòu)建一個更具規(guī)模優(yōu)勢的開放生態(tài)。

這種模式的優(yōu)勢在于，它可以快速擴(kuò)展用戶規(guī)模并形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。截至2025年，小米全球月活躍用戶已達(dá)7.54億，AIoT連接設(shè)備數(shù)超過10億，這為其后續(xù)AI與服務(wù)變現(xiàn)提供了基礎(chǔ)。

但隱憂同樣明顯。手機(jī)業(yè)務(wù)的增長放緩意味著，小米的“入口擴(kuò)張速度”正在下降。如果高端化進(jìn)程無法持續(xù)推進(jìn)，或在全球市場競爭中受阻，其生態(tài)擴(kuò)張的底層動力可能隨之減弱。

與此同時，IoT設(shè)備雖然規(guī)模龐大，但單設(shè)備價值較低，如何將規(guī)模轉(zhuǎn)化為利潤，仍需要更強(qiáng)的服務(wù)變現(xiàn)能力支撐。

這也為第三個問題埋下伏筆：當(dāng)硬件增長趨緩，小米必須找到新的“利潤放大器”。

AI重倉之下，小米的估值開始押注“未來能力”

這個“放大器”，在雷軍看來，正是AI。

在2025年財報發(fā)布前夕，雷軍宣布未來三年將投入超過600億元用于AI。這一規(guī)模，已經(jīng)接近甚至超過部分年份的凈利潤水平，意味著小米正在將AI視為“生死攸關(guān)”的戰(zhàn)略方向。

這種投入強(qiáng)度，本質(zhì)上是一種路徑切換：從“硬件驅(qū)動增長”轉(zhuǎn)向“技術(shù)驅(qū)動估值”。

目前來看，小米在AI上的優(yōu)勢并不在于模型本身，而在于“模型的落地場景”。其自研大模型MiMo-V2 Pro在調(diào)用量上已躋身全球前列，但更重要的是，這些調(diào)用并非來自純軟件環(huán)境，而是嵌入在手機(jī)、汽車和IoT設(shè)備中。

這使得小米具備一種不同于傳統(tǒng)AI公司的能力，它不僅可以提供智能，還可以“執(zhí)行智能”。當(dāng)AI從回答問題，進(jìn)化為調(diào)度設(shè)備、控制場景的“Agent”，小米所掌握的硬件入口與操作系統(tǒng)，將成為關(guān)鍵壁壘。

進(jìn)一步來看，小米正在嘗試構(gòu)建類似蘋果公司的垂直整合體系，但在此基礎(chǔ)上加入AI這一變量。從自研芯片“玄戒”到澎湃OS，再到自研大模型，小米試圖完成“芯片+系統(tǒng)+AI”的三位一體閉環(huán)。

一旦這一閉環(huán)成立，其意義不僅在于提升毛利率，更在于改變公司屬性——從硬件廠商轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)級平臺。

但問題在于，AI的商業(yè)化路徑遠(yuǎn)未清晰。目前，無論是自動駕駛訂閱、AI助手付費，還是端側(cè)推理服務(wù)，均處于早期探索階段。相比特斯拉通過FSD逐步建立軟件收入，小米尚未證明其AI能力能夠持續(xù)轉(zhuǎn)化為高毛利、可規(guī)?；氖杖雭碓?。

這意味著，小米的估值正在發(fā)生一種“前置透支”：資本市場開始按照“AI生態(tài)公司”給予其更高預(yù)期，但實際收入結(jié)構(gòu)仍以硬件為主。

一旦AI變現(xiàn)不及預(yù)期，這種估值與現(xiàn)實之間的錯位，可能成為未來最大的波動來源。

結(jié)語

回到最初的問題：小米的這份財報，究竟意味著什么？它既是一場效率勝利，也是一場風(fēng)險前置。

一方面，小米用極短時間驗證了“生態(tài)造車”的可行性；另一方面，它又以空前力度押注AI，將自身推入一個更高不確定性的賽道。

在這個意義上，小米的真正拐點，并不在2025年的盈利，而在接下來的幾年，當(dāng)AI投入逐步轉(zhuǎn)化為收入，或無法轉(zhuǎn)化為收入時，這家公司將被重新定義。

最終決定小米走向的，不是它賣出了多少手機(jī)或汽車，而是它能否讓用戶在一個由AI驅(qū)動的生態(tài)中，真正“無法離開”。

作者：土耳其熱氣球

來源：港股研究社