作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當(dāng)

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

如果說過去數(shù)年是純電（BEV）與插混（PHEV）高歌猛進(jìn)的“激進(jìn)革命”，那么今年，一股“溫和改良”的浪潮正洶涌而來。

近日，長安汽車在重慶舉辦了藍(lán)鯨超擎試駕溝通活動，筆者有幸試駕了搭載1.5T藍(lán)鯨超擎發(fā)動機(jī)的新款UNI-V和CS75 PLUS，在山路駕駛時(shí)，這款車型憑借車輛動力響應(yīng)直接、輸出平順，駕駛體驗(yàn)“電感”十足，再加上高度新能源化的智能座艙，展示了國產(chǎn)品牌在混合動力領(lǐng)域的最新成果。

長安的藍(lán)鯨超擎并非孤例，以此為序曲，今年吉利也將推出雷神（參數(shù)丨圖片）智混雙擎系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)智能電混融合；歐拉品牌則聚焦動力總成創(chuàng)新，推出高效HEV解決方案；奇瑞預(yù)計(jì)晚些時(shí)候也會發(fā)布全新混動平臺。這些巨頭不約而同地在同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)押注HEV，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)從純電主導(dǎo)轉(zhuǎn)向多元動力格局。

當(dāng)然，這并非偶然的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，而是一場深思熟慮的戰(zhàn)略合圍。

曾經(jīng)，提及HEV，消費(fèi)者腦海中浮現(xiàn)的幾乎只有豐田的THS和本田的i-MMD。它們憑借極致的燃油經(jīng)濟(jì)性和無可匹敵的可靠性，構(gòu)建了一道外人難以逾越的技術(shù)壁壘，將HEV市場變成了日系品牌的“自留地”。

然而今天，當(dāng)中國品牌攜著在三電技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的深厚積累卷土重來，市場格局的天平已然開始晃動。這場油混市場的烽煙再起，不僅關(guān)乎存量燃油車市場的巨大蛋糕，更是一場關(guān)乎未來技術(shù)路線話語權(quán)、乃至全球市場版圖的關(guān)鍵戰(zhàn)役。

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中國品牌為什么要做HEV？

在純電和插混路線已經(jīng)取得巨大成功的背景下，中國品牌為何要“回頭”大力投入HEV？答案隱藏在市場的真實(shí)需求與未來的戰(zhàn)略遠(yuǎn)景之中。

首先，這是對中國汽車市場龐大存量用戶的一次精準(zhǔn)承接。盡管新能源滲透率節(jié)節(jié)攀升，但一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，中國依然擁有超過3億的龐大燃油車保有量。

這部分用戶對電動化帶來的平順、靜謐、低油耗體驗(yàn)心向往之，卻又因充電焦慮、續(xù)航焦慮、保值率擔(dān)憂等問題對純電和插混望而卻步。HEV恰恰是解決這一矛盾的最佳方案。

它在完全不改變用戶燃油補(bǔ)能習(xí)慣的前提下，提供了無限接近于電車的駕駛體驗(yàn)升級，堪稱燃油車用戶的“無痛轉(zhuǎn)型”首選。

正如長安汽車執(zhí)行副總裁楊大勇所說：“到2030年，國內(nèi)包括HEV在內(nèi)的燃油車份額依然會有30%-35%左右的份額，這意味著一個(gè)八九百萬輛的龐大市場。"

其次，政策環(huán)境的微妙變化也為HEV創(chuàng)造了新的窗口期。隨著新能源汽車購置稅減免政策的逐步退坡，PHEV相較于HEV的政策優(yōu)勢正在縮小?？梢灶A(yù)見，當(dāng)二者的落地成本差距不斷收窄，消費(fèi)者將更加純粹地從使用場景和綜合成本出發(fā)進(jìn)行選擇。

對于那些沒有便利充電條件、或以中長途出行為主的消費(fèi)者而言，HEV的低成本、高保值、補(bǔ)能零焦慮的平衡優(yōu)勢將愈發(fā)凸顯。

最后，放眼全球，HEV更是中國品牌出海征戰(zhàn)的“利器”。

在充電基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)不如中國完善的歐洲、東南亞、中南美等廣大市場，純電動車的推廣阻力重重。而HEV作為一種普適性極強(qiáng)的節(jié)能技術(shù)，能夠無縫對接到任何一個(gè)國家的市場，成為中國車企敲開海外大門的“敲門磚”。

數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)，近年來中國混合動力車型的出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，這表明全球市場對高效、可靠的混動產(chǎn)品有著強(qiáng)烈的需求。因此，此時(shí)發(fā)力HEV，不僅是“內(nèi)循環(huán)”的需要，更是參與“雙循環(huán)”、提升全球競爭力的必然選擇。

這是一場立足當(dāng)下、著眼未來的深遠(yuǎn)布局，旨在捕獲最廣大的用戶群體，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)與國際市場的雙重突破。

2

中國HEV水平如何？

明確了“為什么做”的戰(zhàn)略意圖，接下來的問題是“能不能做好”，乃至“能否超越”。面對豐田這座屹立二十余年的技術(shù)豐碑，中國品牌選擇的并非是正面硬碰硬的模仿，而是一條“換道超車”的全新路徑。

正如楊大勇所言：“豐田是一座豐碑，超越豐田是目標(biāo)，不想當(dāng)將軍的士兵不是好士兵?！?/b>

這份豪情壯志的背后，是中國品牌在電動化浪潮中積累的獨(dú)特優(yōu)勢和深刻洞察。

傳統(tǒng)HEV，以豐田為代表，可以稱之為“HEV 2.0”時(shí)代。其核心邏輯是“油為主，電為輔”，通過一套行星齒輪機(jī)構(gòu)（E-CVT）實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的耦合，其搭載的電池通常只有1度電左右，主要作用是“削峰填谷”，回收制動能量并在起步、加速時(shí)輔助驅(qū)動，核心目標(biāo)是極致的節(jié)油。

這是一條將機(jī)械工程發(fā)揮到極致的路線，后來者難以在短時(shí)間內(nèi)超越其專利壁壘和技術(shù)積淀。

而中國品牌正在開啟的，是“HEV 3.0”時(shí)代，其核心邏輯轉(zhuǎn)變?yōu)椤半婒?qū)為主，智能定義”。

以長安藍(lán)鯨超擎為例，其HEV車型搭載的電池容量普遍在5-7度電，是豐田的數(shù)倍。正是這“多出來的幾度電”，帶來了顛覆性的體驗(yàn)差異。

首先，它能支持更長距離、更高速度的純電行駛，使得車輛在城市擁堵路況下幾乎可以當(dāng)作一臺“不用充電的電車”來使用，靜謐性和平順性遠(yuǎn)超傳統(tǒng)HEV。

其次，更大的電池放電功率，配合大功率驅(qū)動電機(jī)，能夠提供更強(qiáng)勁的動力響應(yīng)，無論是起步加速還是中段超車，都能帶來酣暢淋漓的“電感”體驗(yàn)。

更關(guān)鍵的差異在于“智能化”。進(jìn)入智能汽車時(shí)代，座艙內(nèi)的多塊高清大屏、高算力芯片、激光雷達(dá)、高級別輔助駕駛系統(tǒng)等都成了“耗電大戶”。

而中國品牌的“大電池”HEV，則能輕松滿足未來智能座艙和高階智駕的用電需求，確保用戶在任何工況下都能享受到穩(wěn)定、流暢的智能化體驗(yàn)。

這正是中國品牌的核心優(yōu)勢所在——它們不是在造一臺“更省油的燃油車”，而是在造一臺“沒有續(xù)航焦慮的智能電動車”。

因此，未來的競爭，將不再是單純比拼發(fā)動機(jī)熱效率的“一維戰(zhàn)爭”，而是圍繞整車能效、動力性能、智能化水平和綜合用戶體驗(yàn)的“多維競爭”。

中國品牌通過技術(shù)同源的串并聯(lián)混動構(gòu)型，繞開了豐田的專利高墻，并巧妙地將自己在三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢注入HEV，從根本上改變了產(chǎn)品的價(jià)值錨點(diǎn)。

這不僅是一次技術(shù)路線的創(chuàng)新，更是一次對用戶需求的精準(zhǔn)回應(yīng)。

結(jié)語

當(dāng)滾滾車輪駛?cè)?026年的上半場，中國汽車市場的油混賽道正變得前所未有的擁擠和熱鬧。這股由中國品牌集體發(fā)起的HEV攻勢，絕非一時(shí)興起的跟風(fēng)，而是基于對市場存量、用戶痛點(diǎn)和全球化戰(zhàn)略的通盤考量。

它們所做的，并非簡單復(fù)制豐田的成功，而是以在電動化時(shí)代錘煉出的“電感”與“智能”為矛，向著傳統(tǒng)HEV的固有格局發(fā)起了結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

曾經(jīng)，豐田用一套THS系統(tǒng)定義了HEV；未來，中國品牌或許將用“智能電混”的全新概念，重新定義這個(gè)市場。

這場新舊勢力的交鋒，勝負(fù)的天平已經(jīng)開始傾斜。而且可以肯定的是，它將極大地豐富消費(fèi)者的選擇，并加速全球汽車產(chǎn)業(yè)向著更高效、更智能、更多元的未來演進(jìn)。