X-20 Dyna-Soar（動(dòng)力滑翔者/動(dòng)力翱翔者/動(dòng)力倍增器）：未曾升起的星辰

航天事業(yè)是一項(xiàng)精細(xì)活。如果是載人航天，那精細(xì)程度還要翻倍；而若是涉及帶有機(jī)翼的飛行器，那一切都會(huì)變得極其復(fù)雜。盡管這個(gè)故事發(fā)生在人類新紀(jì)元的黎明時(shí)期，但憑借著擁有巨大科研潛力（無(wú)論是本土的還是繳獲的科研成果）的最強(qiáng)超級(jí)大國(guó)，理應(yīng)有能力攻克最艱巨的任務(wù)，尤其是當(dāng)這些任務(wù)交由最頂尖的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)時(shí)。

然而，可重復(fù)使用航天器項(xiàng)目 Dyna-Soar（動(dòng)力滑翔者）的結(jié)局卻恰恰相反。這款極具前景的機(jī)器最終并未走出模型階段，若非它留下的技術(shù)遺產(chǎn)，它恐怕早已被世人遺忘。但事實(shí)證明，如果沒(méi)有它，就不會(huì)有后來(lái)的航天飛機(jī)（Space Shuttle），進(jìn)而也可能不會(huì)有蘇聯(lián)的**“螺旋”（Spiral）和“暴風(fēng)雪”**（Buran）號(hào)項(xiàng)目。因此，在談?wù)撎K聯(lián)的翼式航天史時(shí)，絕不能繞開 Dyna-Soar（動(dòng)力滑翔者）。

米高揚(yáng)-古列維奇 MiG-105 是蘇聯(lián) Spiral（螺旋） 計(jì)劃的一部分，它是一種載人試驗(yàn)機(jī)，用于探索低速操縱性能和著陸特性。這款飛機(jī)是蘇聯(lián)軌道航天飛機(jī)研發(fā)計(jì)劃的可見成果。MiG-105 的昵稱為 “Lapot”（俄語(yǔ)：лапоть，意為草鞋，也用作“鞋子”的俚語(yǔ)），來(lái)源于其機(jī)頭形狀類似草鞋。

沃納·馮·布勞恩 Wernher von Braun 男爵

瓦爾特·羅伯特·多恩伯格 Walter Robert Dornberger
瓦爾特·羅伯特·多恩伯格（1895年9月6日—1980年6月27日），德國(guó)火箭專家、二戰(zhàn)德國(guó)陸軍少將，為現(xiàn)代火箭武器早期開拓者。第一次世界大戰(zhàn)期間曾在德軍服役。戰(zhàn)后就讀于柏林工業(yè)大學(xué)。后在威瑪防衛(wèi)軍軍械部主持火箭研制，1932年在庫(kù)默斯多夫建立實(shí)驗(yàn)室研制火箭武器，1937年遷至佩內(nèi)明德繼續(xù)研制。在第二次世界大戰(zhàn)中成功組織和領(lǐng)導(dǎo)了V-1火箭和V-2火箭的研制。1945年德國(guó)戰(zhàn)敗后，被監(jiān)禁在英國(guó)監(jiān)獄。1947年被美國(guó)通過(guò)“回形針行動(dòng)”帶到了美國(guó)，先是為美國(guó)空軍開發(fā)導(dǎo)彈制導(dǎo)技術(shù)，1950年又到貝爾飛機(jī)公司擔(dān)任設(shè)計(jì)顧問(wèn)，是X-20試驗(yàn)機(jī)計(jì)劃的主要專家，而X-20試驗(yàn)機(jī)可以算是后來(lái)航天飛機(jī)的先驅(qū)。之后返回西德。

德裔血統(tǒng)的前輩們

在關(guān)于“納瓦霍”（Navaho）導(dǎo)彈的筆記中所提到的，美國(guó)人在戰(zhàn)后接管了德國(guó)導(dǎo)彈計(jì)劃的大部分遺產(chǎn)。這其中也包括了智力資源：沃納·馮·布勞恩（Wernher von Braun）早在1945年就抵達(dá)了美國(guó)；而另一位德國(guó)導(dǎo)彈領(lǐng)域的關(guān)鍵人物——瓦爾特·多恩伯格（Walter Dornberger），在英國(guó)對(duì)其在 V-2 火箭生產(chǎn)中使用集中營(yíng)勞工的情況進(jìn)行調(diào)查后，于1947年也來(lái)到了美國(guó)。

多恩伯格在美國(guó)并沒(méi)有虛度光陰。他成為了美國(guó)總統(tǒng)的顧問(wèn)以及空軍受控導(dǎo)彈方面的咨詢專家，參與了 X-15 高超音速飛行器的研發(fā)，并于1950年出任貝爾（Bell）公司的顧問(wèn)。

美國(guó)科學(xué)家還查閱了大量關(guān)于尤金·桑格（Eugen S?nger）的“銀鳥”（Silbervogel）亞軌道轟炸機(jī)的技術(shù)檔案。盡管美方對(duì)這個(gè)概念非常感興趣，但他們并沒(méi)有像蘇聯(lián)那樣完全按照自己的方式對(duì)該機(jī)型進(jìn)行深度“復(fù)刻”。話雖如此，貝爾公司在進(jìn)行翼式航天器的早期開發(fā)時(shí)，確實(shí)參考了“銀鳥”的設(shè)計(jì)，多恩伯格甚至曾試圖挖走該方案的作者——桑格和伊蕾娜·布雷特（Irene Bredt），盡管最終未能成功。

BoMi 模型：帶有助推飛機(jī)的“黑鳥”前身

無(wú)論如何，貝爾（Bell）公司的工程師們?cè)?1952 年向軍方展示了名為 BoMi 的載人飛行器項(xiàng)目（名稱源自 BOmber-MIssile，即“轟炸機(jī)-導(dǎo)彈”）。這是一款兩級(jí)飛行器，實(shí)際上由兩架火箭飛機(jī)組成，總起飛重量為 363 噸，其中有效載荷（戰(zhàn)斗負(fù)荷）為 1.8 噸。

第一級(jí)：這是一架雙座助推飛機(jī)，配備五臺(tái)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)身長(zhǎng) 37 米，翼展 18 米。其機(jī)體計(jì)劃由鋁制成，而經(jīng)受極端高溫的機(jī)翼前緣則采用鈦合金。助推器需在兩分鐘內(nèi)達(dá)到所需速度，隨后第二級(jí)分離，助推飛機(jī)本身則滑翔返回基地。

第二級(jí)（載機(jī)）：同樣為載人駕駛，并設(shè)計(jì)了兩種方案。

亞軌道方案：這是一個(gè)全鈦合金飛行器，長(zhǎng) 18.3 米，翼展 10.7 米。作為主級(jí)，它能將載荷運(yùn)送至目標(biāo)，過(guò)程中高度可達(dá) 30 公里，速度達(dá)到 4 馬赫（約 4800 公里/小時(shí)），且大部分航程也以滑翔方式完成。值得注意的是，該方案已經(jīng)采用了**“雙三角翼”**布局，而非“銀鳥”（Silbervogel）那種相對(duì)簡(jiǎn)單的梯形翼。

軌道方案：包括一個(gè) 44 米長(zhǎng)的全鈦助推器和 23 米長(zhǎng)的主級(jí)，能夠向目標(biāo)投放高達(dá) 34 噸的炸彈。

軍方的質(zhì)疑與轉(zhuǎn)折

貝爾公司將該項(xiàng)目提交給位于賴特（Wright）空軍基地的空軍航空發(fā)展中心（WADC）。軍方總體上對(duì)此并不滿意，但同時(shí)也表現(xiàn)出了興趣。BoMi 能夠豐富當(dāng)時(shí)關(guān)于此類機(jī)器在太空中表現(xiàn)的匱乏知識(shí)。與此同時(shí)，軍方對(duì)貝爾公司能否實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)目深表懷疑，并嚴(yán)正指出其低估了冷卻問(wèn)題，且對(duì)升阻比（衡量飛機(jī)無(wú)動(dòng)力滑翔性能的關(guān)鍵指標(biāo)）的評(píng)估過(guò)于樂(lè)觀。

盡管如此，貝爾公司還是在 1954 年獲得了一份為期一年的合同，用于進(jìn)一步深化其設(shè)想。在研發(fā)過(guò)程中，助推飛機(jī)被取消，BoMi 改由運(yùn)載火箭送入預(yù)定高度。

從 Brass Bell（黃銅鐘）到 RoBo（火箭轟炸機(jī)）計(jì)劃

逐漸地，軍方認(rèn)為 BoMi 更適合擔(dān)任偵察員的角色。于是 Brass Bell 項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生——這是一款由運(yùn)載火箭發(fā)射、航程達(dá) 1.85 萬(wàn)公里的偵察機(jī)。

然而，轟炸任務(wù)并未被遺忘，其他航空巨頭也開始加入競(jìng)爭(zhēng)。1955 年底，美國(guó)空軍向業(yè)界提出：研發(fā)一種載人高超音速飛行器，有效載荷達(dá) 11.3 噸，由火箭加速，能夠執(zhí)行轟炸或偵察任務(wù)。1956 年，該課題獲得了正式編號(hào) SR-126 RoBo（源自 Rocket-Bomber，即“火箭轟炸機(jī)”）。

RoBo 旨在整合 BoMi 和 Brass Bell 的研究成果。波音（Boeing）、貝爾、北美航空（NAA）、康維爾（Convair）、道格拉斯（Douglas）等美國(guó)航空界的精英企業(yè)紛紛響應(yīng)。各方對(duì)該課題表現(xiàn)出極大興趣，除了政府撥付的 86 萬(wàn)美元外，到 1957 財(cái)年底，這些公司總計(jì)投入了 320 萬(wàn)美元（包含自籌資金）。1957 年 6 月 20 日，一場(chǎng)為期多日的研討會(huì)拉開帷幕，各參與方展示了各自的設(shè)計(jì)構(gòu)想。

RoBo 項(xiàng)目的多種方案

（注：下方的模型被視為最終定型方案，其巨大的翼尖小翼兼作垂直尾翼）

“貝爾（Bell）公司和道格拉斯（Douglas）公司選擇了三級(jí)助推的火箭飛機(jī)方案（其中第三級(jí)即為 RoBo 本體，實(shí)際上僅進(jìn)行滑翔）；康維爾（Convair）公司的方案中，第三級(jí)配備了火箭與渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)組成的組合動(dòng)力裝置；北美航空（North American）提出了較為傳統(tǒng)的兩級(jí)方案；波音（Boeing）公司則展示了一款名為‘滑翔受控彈藥’（glide-missile）的無(wú)人火箭飛機(jī)；而共和（Republic）公司則希望建造一種小型無(wú)人飛行器，外形酷似其 XF-103 截?fù)魴C(jī)項(xiàng)目，配備高超音速?zèng)_壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并由某種新型三級(jí)助推器發(fā)射?！?—— 瓦季姆·盧卡舍維奇、伊戈?duì)枴ぐ⒎{西耶夫，《太空之翼》

空軍委員會(huì)在研究這些項(xiàng)目后指出，總體而言制造此類設(shè)備是可能的，但當(dāng)時(shí)仍存在一系列懸而未決的問(wèn)題。例如：需要研發(fā)一種能考慮到地球自轉(zhuǎn)的特殊制導(dǎo)系統(tǒng)；當(dāng)時(shí)的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足以支撐載人飛行；缺乏高超音速飛行的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等。此外，該項(xiàng)目的成本將極其高昂。盡管如此，軍方仍認(rèn)為原型機(jī)可以在 1965 年首飛，而完整的 RoBo 戰(zhàn)斗系統(tǒng) 預(yù)計(jì)在 1974 年服役。

HYWARDS 計(jì)劃與技術(shù)攻關(guān)

與此同時(shí)，美國(guó)空軍于 1956 年 11 月啟動(dòng)了 HYWARDS 科研項(xiàng)目（高超音速武器研發(fā)支撐系統(tǒng)）。該項(xiàng)目側(cè)重于收集氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)、人工駕駛能力以及空天飛機(jī)返回大氣層階段的其他技術(shù)難題。 在該階段，飛行器速度約為 15 馬赫（1.79 萬(wàn)公里/小時(shí)），承受著非常特殊的載荷。最初計(jì)劃由轟炸機(jī)進(jìn)行空中投放試飛，隨后過(guò)渡到使用改裝的彈道導(dǎo)彈進(jìn)行發(fā)射。

NACA（即后來(lái)的 NASA） 的兩個(gè)研究中心也參與了 HYWARDS 的工作。這種合作為空軍提供了頂尖科研機(jī)構(gòu)的支持。相比之下，蘇聯(lián)空軍由于多種原因，與航天機(jī)構(gòu)的協(xié)作遠(yuǎn)不如美方活躍。

艾姆斯實(shí)驗(yàn)室（Ames Laboratory）：提議采用中單翼布局，航程 3200 公里。該布局能提供較高的升阻比，但代價(jià)是結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜。在預(yù)定速度下，尤其是在從軌道下降時(shí)，飛行器會(huì)處于等離子體產(chǎn)生的高溫區(qū)。艾姆斯方案的整個(gè)機(jī)身都會(huì)進(jìn)入該高溫區(qū)，必須安裝額外的冷卻系統(tǒng)，這抵消了高升阻比帶來(lái)的所有優(yōu)勢(shì)。

蘭利實(shí)驗(yàn)室（Langley Laboratory）：采取了不同的策略。他們?cè)O(shè)計(jì)了一種帶有三角翼和平底機(jī)身的低單翼方案。這種布局可以將飛行器的大部分結(jié)構(gòu)移出超高溫區(qū)，實(shí)際上是將底部變成了隔熱盾。這大大簡(jiǎn)化了防熱系統(tǒng)及整機(jī)設(shè)計(jì)。此外，蘭利實(shí)驗(yàn)室建議將速度提升至 18 馬赫（2.15 萬(wàn)公里/小時(shí)），以便在更高的高度利用稀薄空氣減輕氣動(dòng)加熱壓力。雖然該方案在升阻比上遜于艾姆斯方案，但航程更遠(yuǎn)（5200 公里）。

實(shí)際上，蘭利實(shí)驗(yàn)室的科學(xué)家們首次證明了：通過(guò)氣動(dòng)布局的設(shè)計(jì)，可以有效降低高超音速飛行時(shí)的發(fā)熱和載荷。

Dyna-Soar 的主要目標(biāo)應(yīng)當(dāng)是對(duì)蘇聯(lián)進(jìn)行照相和/或電子偵察。考慮到蘇聯(lián)防空導(dǎo)彈技術(shù)的進(jìn)步（這最終導(dǎo)致 U-2 偵察機(jī)無(wú)法再進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空），這一點(diǎn)至關(guān)重要。其他任務(wù)還包括視察或摧毀蘇聯(lián)衛(wèi)星，甚至執(zhí)行核打擊任務(wù)。軍方對(duì)該系統(tǒng)在高層大氣中進(jìn)行機(jī)動(dòng)以改變軌跡的能力表現(xiàn)出極大的興趣，他們認(rèn)為這提供了在不引起預(yù)警雷達(dá)懷疑的情況下對(duì)蘇聯(lián)進(jìn)行先發(fā)制人核打擊的可能性。利用這種機(jī)動(dòng)方式，蘇聯(lián)在遭到攻擊前僅有三分鐘的預(yù)警時(shí)間，而使用傳統(tǒng)的洲際彈道導(dǎo)彈（ICBM），反應(yīng)時(shí)間則長(zhǎng)達(dá)二十分鐘。
在設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，關(guān)于 Dyna-Soar 更適合間諜任務(wù)、空間截?fù)暨€是攻擊任務(wù)一直存在爭(zhēng)論。事實(shí)上，缺乏明確的目標(biāo)最終構(gòu)成了其被取消的主要原因。

蘭利實(shí)驗(yàn)室（Langley Laboratory）的 HYWARDS 方案

總而言之，這種利用火箭送入軌道并帶有機(jī)翼的航天器研發(fā)工作正在穩(wěn)步推進(jìn)。盡管其研發(fā)成本顯而易見會(huì)非常高昂，但它的優(yōu)勢(shì)也同樣明顯，且在技術(shù)上對(duì)蘇聯(lián)的領(lǐng)先地位似乎也是無(wú)可爭(zhēng)辯、不可逾越的。當(dāng)時(shí)美國(guó)人似乎覺(jué)得完全沒(méi)必要焦慮，完全可以按部就班地繼續(xù)開發(fā)自己的項(xiàng)目。

然而就在這時(shí)，“斯普特尼克”（Sputnik）一號(hào)上天了。

Dyna-Soar 的尺寸圖紙

“恐龍”的孕育

1957 年 10 月 10 日，美國(guó)空軍研發(fā)司令部（ARDC）做出裁定，將 Brass Bell、RoBo 和 HYWARDS 三個(gè)項(xiàng)目合而為一，正式定名為 “System 464L”，即 Dyna-Soar。這個(gè)縮寫由英文詞組 “Dynamic Soaring”（動(dòng)力滑翔）縮寫而成，源于該方案采用了一種類似桑格（S?nger）項(xiàng)目的波浪形飛行彈道。這種彈道有助于簡(jiǎn)化飛行器的冷卻過(guò)程，而冷卻對(duì)于空天飛機(jī)來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的一環(huán)。

由于該縮寫的發(fā)音與英文單詞“恐龍”（Dinosaur）非常接近。

在經(jīng)過(guò)一系列磋商以及美國(guó)空軍與 NASA 達(dá)成協(xié)議，將該項(xiàng)目作為 X-1（第一架突破音障的火箭飛機(jī)）和 X-15（第一架實(shí)現(xiàn)載人高超音速飛行的飛機(jī)）的后續(xù)研究后，ARDC 于 1957 年 12 月 21 日發(fā)布了關(guān)于 Dyna-Soar 開發(fā)階段的指令。

第一階段：計(jì)劃建造一個(gè)實(shí)驗(yàn)性的單座技術(shù)演示機(jī)，能夠達(dá)到約 1.98 萬(wàn)公里/小時(shí)的速度和 52 公里的高度。

第二階段：旨在實(shí)現(xiàn) Brass Bell 計(jì)劃的目標(biāo)。由兩級(jí)助推器將飛行器送至 107 公里的高度并加速至 2.41 萬(wàn)公里/小時(shí)，隨后飛行器將滑翔 9300 公里，沿途對(duì)目標(biāo)進(jìn)行高分辨率攝影和雷達(dá)偵察，并在可能的情況下執(zhí)行轟炸。

第三階段：建立達(dá)到 RoBo 級(jí)別的作戰(zhàn)多用途飛行器，能夠執(zhí)行以下任務(wù)：

執(zhí)行偵察與打擊任務(wù)；偵察衛(wèi)星；執(zhí)行太空救援工作；貨物運(yùn)輸；作為太空指揮所，指揮地面部隊(duì)的作戰(zhàn)行動(dòng)。

在所有方案中，該系統(tǒng)均由基于現(xiàn)有或在研彈道導(dǎo)彈/運(yùn)載火箭改裝的一級(jí)或多級(jí)火箭助推器，以及作為最終作戰(zhàn)級(jí)的火箭飛機(jī)組成。

1957 年 12 月 21 日，美國(guó)空軍發(fā)布了 N464L 指令，描述了開發(fā)高超音速空天飛機(jī)概念的第一步。根據(jù)軍方計(jì)劃，該載具的開發(fā)應(yīng)分幾個(gè)難度遞增的階段進(jìn)行，在建造載人軌道飛行器之前，首先要進(jìn)行比例模型的無(wú)人亞軌道飛行。

1958 年上半年，各大主要承包商（包括共和、洛克希德、北美航空、康維爾、道格拉斯、麥道、諾斯羅普，以及貝爾-馬丁聯(lián)合體和波音-沃特聯(lián)合體）致力于第一階段 Dyna-Soar 的概念論證和項(xiàng)目開發(fā)。到 6 月底，貝爾-馬丁和波音-沃特的方案進(jìn)入深度開發(fā)階段，各獲撥 900 萬(wàn)美元。接下來(lái)的整整一年半時(shí)間都耗費(fèi)在了協(xié)調(diào)、方案修改以及曠日持久的資金爭(zhēng)取戰(zhàn)中。

1959 年由波音與沃特公司合作設(shè)計(jì)的早期方案

展示的Martin-Bell（馬丁-貝爾）項(xiàng)目……

最終，到 1959 年 11 月 9 日，一切方案均獲批準(zhǔn)并明確了時(shí)間表：計(jì)劃于 1962 年 4 月開始一系列飛行試驗(yàn)，屆時(shí)原型機(jī)將從母機(jī)上投放；1963 年 7 月進(jìn)行首次無(wú)人飛行；從 1964 年 5 月起開始載人亞軌道飛行。最后，首次載人軌道飛行定于 1965 年 8 月舉行。據(jù)預(yù)計(jì)，到該階段為止的總支出將達(dá)到 4.936 億美元。

最終的競(jìng)賽贏家是 波音-沃特（Boeing-Vought）聯(lián)合體，而 馬丁（Martin）公司 則獲得了基于“泰坦”（Titan）洲際導(dǎo)彈研發(fā)火箭助推器的訂單。作為該領(lǐng)域的先驅(qū)，貝爾（Bell）公司不僅率先投入其中，還投入了數(shù)百萬(wàn)美元的自有資金，甚至提出了一個(gè)看似更成功的方案（成功到原本差異巨大的波音方案在演進(jìn)過(guò)程中，最終變成了一臺(tái)與其幾乎難以分辨的機(jī)器），卻最終落選，空手而歸。

“美國(guó)空軍更多地將貝爾公司視為‘原型機(jī)開發(fā)商’。二戰(zhàn)期間，他們主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)通過(guò)租借法案運(yùn)往蘇聯(lián)的戰(zhàn)斗機(jī)。雖然他們制造了美國(guó)第一架噴氣式飛機(jī)以及第一架突破音障的 X-1 飛機(jī)，但自 1955 年以來(lái)，他們?cè)僖矝](méi)有贏得過(guò)大規(guī)模載人飛機(jī)的研發(fā)合同。相比之下，波音公司是美國(guó)空軍戰(zhàn)略司令部 B-52 轟炸機(jī)和‘民兵’洲際導(dǎo)彈的主要制造商。為了補(bǔ)償波音在 1957 年底失去 B-70（該項(xiàng)目由北美航空著名的‘瓦爾基里’贏得）合同的損失，讓該公司承接下一個(gè)重大項(xiàng)目顯得順理成章?！?br/>—— 馬克·韋德，Astronautix.com

超合金與運(yùn)載工具

最終設(shè)計(jì)方案的誕生

極端環(huán)境下的生存博弈：X-20 Dyna-Soar 的熱防護(hù)攻堅(jiān)與研發(fā)歷程

X-20 Dyna-Soar 的研發(fā)過(guò)程堪稱尖端系統(tǒng)開發(fā)中典型的“研發(fā)噩夢(mèng)”。作為一款原則上全新的飛行器，它闖入了科學(xué)與技術(shù)此前從未觸及的未知領(lǐng)域。由于其高度機(jī)密性且最終未能進(jìn)入飛行試驗(yàn)階段，我們現(xiàn)今討論的是一種基于多種方案演進(jìn)后的“平均化”結(jié)構(gòu)。

氣動(dòng)布局的代價(jià)：尖銳與高溫的較量

Dyna-Soar 采用了極具侵略性的箭頭型（大后掠三角翼）設(shè)計(jì)，雖然這種形狀在高超音速飛行中表現(xiàn)出色，但其尖銳的結(jié)構(gòu)在再入大氣層時(shí)卻成了散熱的致命傷。物理規(guī)律表明，物體形狀越鈍，產(chǎn)生的沖擊波距離機(jī)身就越遠(yuǎn)，從而能更有效地隔絕熱量（即“激波加熱”效應(yīng)）。然而，Dyna-Soar 過(guò)于尖銳的設(shè)計(jì)使得沖擊波緊貼機(jī)體，導(dǎo)致局部加熱異常劇烈，最高溫度預(yù)計(jì)達(dá)到驚人的 2370°C。相比之下，后來(lái)的航天飛機(jī)因采用了更圓潤(rùn)的鈍頭設(shè)計(jì)，其承受的最高溫度僅為 1650°C。

藝術(shù)想象圖中的 Dyna-Soar 穿過(guò)大氣層：可以清晰看到其中一扇擋風(fēng)玻璃上的可拋棄式保護(hù)罩

材料科學(xué)的極限：由超級(jí)合金構(gòu)成的“金屬拼布”

為了在嚴(yán)酷環(huán)境下保全機(jī)體，波音公司的工程師不得不放棄傳統(tǒng)的鋁材，轉(zhuǎn)而構(gòu)建了一套由多種超級(jí)合金與陶瓷組成的復(fù)雜熱防護(hù)系統(tǒng)。由于許多所需材料從未大規(guī)模生產(chǎn)，甚至無(wú)法加工成復(fù)雜的零件形狀，研發(fā)團(tuán)隊(duì)還被迫開發(fā)了全新的焊接、鍛造、切割和緊固技術(shù)，以應(yīng)對(duì)這些合金“既堅(jiān)硬又脆弱”的矛盾特性。

主體結(jié)構(gòu)與覆蓋面板：承重空間桁架和大部分覆蓋面板采用了 Rene 41 鎳基超級(jí)合金（主要成分含鉻、鈷、鉬、鈦、鋁及鎳）。這種材料雖能承受 980°C 的高溫（曾成功用于“水星計(jì)劃”航天艙），但其加工難度極大。
隔熱夾層：在金屬面板之上，鋪設(shè)了一層石英纖維氈，這后來(lái)成為了“航天飛機(jī)”（Space Shuttle）熱防護(hù)系統(tǒng)的重要組成部分。在纖維氈最外層，則覆蓋了 D-36 鈮合金。
機(jī)翼前緣與“黑皮膚”：在高達(dá) 1565°C 的機(jī)翼前緣和下部，工程師選用了 TZM 鈦鋯鉬合金。然而，鉬合金在約 1450°C 時(shí)會(huì)發(fā)生劇烈氧化導(dǎo)致零件熔化。為此，波音耗時(shí)兩年研發(fā)出 Disil 特殊涂層，它能顯著增強(qiáng)強(qiáng)度并防止氧化，同時(shí)也順便將整架飛機(jī)染成了標(biāo)志性的黑色。由于該涂層是一次性消耗品，極大地增加了維護(hù)成本。
最熱的鼻錐尖端：全機(jī)最熱點(diǎn)預(yù)計(jì)達(dá)到 2371°C。設(shè)計(jì)者采用了一套極端組合：石墨外殼輔以硅涂層，最外層包裹著鋯基陶瓷瓦。

內(nèi)部環(huán)境與飛行員防護(hù)

除了外部“鐵甲”，內(nèi)部環(huán)境控制同樣精密。飛行員座艙和有效載荷艙必須配備高效冷卻系統(tǒng)，以確保內(nèi)部溫度不超過(guò) 45°C。最初設(shè)想在機(jī)身內(nèi)部填充“水墻”以分布熱量的方案因減重需要被部分放棄，僅在最關(guān)鍵的區(qū)域保留了水冷卻層。

此外，為了防止再入過(guò)程中的熱變形，航天器的三扇正前方窗口由一次性 D-36 鈮合金防護(hù)罩覆蓋。這意味著飛行員在大部分降落階段只能通過(guò)側(cè)窗觀察。盡管如此，測(cè)試飛行員在演練中表示，即使防護(hù)罩在馬赫 6 時(shí)未能按計(jì)劃脫落，僅憑剩下的窗戶也足以完成“盲降”和著陸。

設(shè)計(jì)演變與歷史遺產(chǎn)

隨著任務(wù)需求從簡(jiǎn)單的單圈繞地演變?yōu)閺?fù)雜的多圈軌道飛行，Dyna-Soar 的設(shè)計(jì)經(jīng)歷了頻繁變動(dòng)。為了賦予其變軌和衛(wèi)星視察能力，設(shè)計(jì)者加裝了制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并引入了專用的 Transtage（過(guò)渡級(jí)） 模塊。在安全性方面，雖因減重放棄了專用救生艙，但在亞音速條件下，彈射座椅仍能為飛行員提供最后的生還希望。此外，一套小型固體火箭動(dòng)力裝置也確保了運(yùn)載火箭故障時(shí)的逃逸能力。

為了驗(yàn)證這些方案的可靠性，美國(guó)空軍在 1960 年代初啟動(dòng)了 RVX 計(jì)劃，通過(guò)亞軌道飛行實(shí)測(cè)多種材料。盡管 Dyna-Soar 最終因成本高昂和任務(wù)目標(biāo)模糊而未能首飛，但這些關(guān)于超級(jí)合金、石英纖維、高超音速空氣動(dòng)力學(xué)以及氣動(dòng)布局的探索，為后來(lái)航天飛機(jī)的成功奠定了堅(jiān)實(shí)的科學(xué)基礎(chǔ)。

配備 Transtage（過(guò)渡級(jí)）的 Dyna-Soar 模型

從理論上講，Dyna-Soar 是一款單座飛行器，但也曾研究過(guò)搭載多達(dá)五名機(jī)組人員的方案。顯然，這是將空天飛機(jī)作為“太空出租車”的一種變體，負(fù)責(zé)將擠在狹窄艙室內(nèi)的宇航員送往軌道站。最有趣的是，由于飛行器體積實(shí)在太小，設(shè)計(jì)中甚至沒(méi)有考慮設(shè)置對(duì)接艙門——宇航員必須通過(guò)**出艙活動(dòng)（太空行走）**轉(zhuǎn)移到軌道站。此外，如何確保乘客的安全也是個(gè)未知數(shù)。飛行員至少還配備了彈射座椅，以便在大氣層內(nèi)逃生，但乘客該怎么辦則是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。除了彈射座椅，安全保障還依賴于一套自帶的小型固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力裝置，用于在運(yùn)載火箭發(fā)生故障時(shí)將空天飛機(jī)帶離危險(xiǎn)區(qū)。然而，一旦飛船處于外層空間或處于再入大氣層的等離子體包裹階段，飛行員便無(wú)處可逃——為了減輕重量，設(shè)計(jì)方放棄了原本打算安置飛行員的專用救生艙。

乘客版 Dyna-Soar 想象圖

該機(jī)型計(jì)劃降落在瀝青或混凝土跑道上，或者更有可能降落在鹽盤湖底（例如美國(guó)空軍愛(ài)德華茲基地所在地）。為此，Dyna-Soar 配備了三點(diǎn)式滑橇起落架。放棄輪式起落架是因?yàn)檩喬ソY(jié)構(gòu)無(wú)法承受極高溫度。與此同時(shí)，該機(jī)的著陸速度范圍在 148 到 426 公里/小時(shí)之間。由于下降軌跡相當(dāng)陡峭，且普遍認(rèn)為該機(jī)的操控將極其困難，因此飛行員配備了大量的電子輔助系統(tǒng)以及一套完整的自動(dòng)控制系統(tǒng)。

著陸構(gòu)型：可以清晰看到已放下的滑橇式起落架

當(dāng)波音公司（Boeing）正埋頭于空天飛機(jī)的設(shè)計(jì)時(shí)，馬丁公司（Martin）則負(fù)責(zé)選擇并籌備合適的運(yùn)載火箭。到競(jìng)標(biāo)結(jié)束時(shí)，馬丁公司已經(jīng)準(zhǔn)備好了 “泰坦 I”型（Titan I） 洲際彈道導(dǎo)彈，該導(dǎo)彈于 1959 年 2 月完成了首飛。雖然這款火箭足以將 Dyna-Soar 送入亞軌道飛行彈道，但在起飛載荷能力方面存在顯著限制。

1961 年 1 月，運(yùn)載任務(wù)移交給了動(dòng)力更強(qiáng)、但當(dāng)時(shí)尚未試飛的 “泰坦 II”型（Titan II） 火箭。該火箭于 1962 年 3 月首飛，原本預(yù)計(jì)一年后（即 Dyna-Soar 計(jì)劃首次試飛時(shí)）便能完全進(jìn)入備戰(zhàn)狀態(tài)。

然而，在 1961 年 5 月，波音公司提議縮減研發(fā)計(jì)劃，直接放棄亞軌道飛行階段。但隨之而來(lái)的問(wèn)題是：若要直接將空天飛機(jī)送入環(huán)繞地球的軌道，“泰坦 II”型的推力顯然已經(jīng)有些“力不從心”了。

Dyna-Soar 的多種運(yùn)載火箭方案

美國(guó)空軍提議對(duì)“泰坦 II”（Titan II）進(jìn)行現(xiàn)代化改造，為其增加兩個(gè)固體燃料助推器。這一方案最初被命名為 Soltan（由 SOLid TitAN 縮寫而來(lái)，意為“固體泰坦”），后來(lái)正式定名為 “泰坦 III”（Titan III）。

然而，正當(dāng)空軍與 NASA 推進(jìn)內(nèi)部項(xiàng)目時(shí)，美國(guó)陸軍彈道導(dǎo)彈局（ABMA）突然“插了一腳”。該機(jī)構(gòu)由沃納·馮·布勞恩領(lǐng)導(dǎo)，其團(tuán)隊(duì)當(dāng)時(shí)正致力于 “土星 I”（Saturn I） 運(yùn)載火箭的研發(fā)。與 Soltan 相比，“土星 I”擁有更高的起飛載荷能力：在標(biāo)準(zhǔn)配置下，它能將近 10 噸的重物送入近地軌道，而 Soltan 僅為 8 噸。雖然 Soltan 在通過(guò)加力改裝后能達(dá)到 9 噸，但“土星 I”顯然更具吸引力。

盡管如此，空軍最終還是設(shè)法保住了自家的火箭作為指定運(yùn)載工具，讓馮·布勞恩靠邊站了。很難說(shuō)究竟是什么起到了決定性作用——是各軍種之間復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系（空軍同時(shí)主管著“泰坦”和 Dyna-Soar 項(xiàng)目），是 Soltan 方案相對(duì)于“土星 I”更廉價(jià)，還是 Soltan 當(dāng)時(shí)的技術(shù)成熟度更高。

無(wú)論如何，選定的 Soltan 方案必須經(jīng)過(guò)進(jìn)一步改進(jìn)，即增加第三級(jí)——Transtage（過(guò)渡級(jí)）。得益于這一改進(jìn)，這種被重新命名為 “泰坦 IIIC”（Titan IIIC） 的新型火箭能夠?qū)?11.3 噸的載荷送入軌道。Transtage 不僅負(fù)責(zé)將空天飛機(jī)精準(zhǔn)推入軌道，還要協(xié)助其進(jìn)行軌道機(jī)動(dòng)以及最終的離軌減速。

麥克納馬拉的反擊與勝利

Dyna-Soar 的研發(fā)很快便演變成了一場(chǎng)關(guān)于軍事預(yù)算的“陣地戰(zhàn)”，而這款未來(lái)機(jī)器在該戰(zhàn)線上的前景遠(yuǎn)非一片藍(lán)天。問(wèn)題的核心在于：在同一個(gè)項(xiàng)目框架下，必須建造兩種差異巨大的飛行器——分別用于試驗(yàn)飛行和作戰(zhàn)飛行。同時(shí)，這兩個(gè)型號(hào)不僅承擔(dān)著實(shí)際應(yīng)用任務(wù)，更首要的是承擔(dān)科研探索任務(wù)。對(duì)于一個(gè)本質(zhì)上是科研性質(zhì)、前景不明且任務(wù)目標(biāo)表述模糊的項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，高昂的成本成為了其致命的弱點(diǎn)。

不僅如此，美國(guó)空軍當(dāng)時(shí)還在平行推進(jìn)其他載人可重復(fù)使用飛行器的研究，只是概念完全不同。其中之一便是編號(hào)為 SAINT 的裝置。它的目標(biāo)定位是衛(wèi)星監(jiān)視器（必要時(shí)也是衛(wèi)星殺手），其名稱由此而來(lái)：SAtellite INspecTor（衛(wèi)星檢查員）。與 Dyna-Soar 不同，“圣徒”（該縮寫的字面翻譯）采用了所謂的**“升力體”（Lifting Body）設(shè)計(jì)——即依靠機(jī)身本身產(chǎn)生升力，而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則依靠機(jī)翼。得益于此，它可以節(jié)省重量并增加戰(zhàn)斗載荷。

此外，“恐龍”需要復(fù)雜且昂貴的熱防護(hù)系統(tǒng)，而“圣徒”則可以使用更簡(jiǎn)單的燒蝕防熱層**，類似于蘇聯(lián)“東方號(hào)”或“聯(lián)盟號(hào)”那種經(jīng)典的返回艙。與此同時(shí)，SAINT-II 在下降階段同樣可以像我們的主角一樣進(jìn)行機(jī)動(dòng)（即所謂的“側(cè)向機(jī)動(dòng)”）。最重要的是，這款“檢查員”利用帶“戰(zhàn)車”（Chariot）上面級(jí)的“泰坦-II”火箭就能輕松進(jìn)入軌道。

在價(jià)格相當(dāng)?shù)那闆r下，SAINT-II 成為了 Dyna-Soar 的強(qiáng)勁對(duì)手。據(jù)估計(jì)，在三年內(nèi)（1962-1965年）為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手投入約 4.13 億美元即可使其服役。而當(dāng)時(shí)對(duì) Dyna-Soar 的總支出預(yù)估已達(dá) 10 億至 15 億美元?？吹竭@些估值，“恐龍”的支持者們對(duì)“圣徒”發(fā)起了猛烈抨擊，提醒空軍高層注意：對(duì)手給出的預(yù)算評(píng)估和試驗(yàn)飛行次數(shù)是不切實(shí)際的?？哲婎I(lǐng)導(dǎo)層聽取了這些意見，并于 1961 年 10 月下馬了該項(xiàng)目，甚至禁止再使用 SAINT 這個(gè)代號(hào)。

然而，Dyna-Soar 的苦日子并未因此結(jié)束。同年 11 月，該計(jì)劃最終被定性為純粹的科研項(xiàng)目；1962 年 1 月，空軍取消了作戰(zhàn)軌道艦的研制工作，僅保留了試驗(yàn)型的“半成品”，使其僅能執(zhí)行極小規(guī)模的偵察、衛(wèi)星視察、運(yùn)輸及軌道轟炸任務(wù)。此時(shí)，波音已提議并獲空軍批準(zhǔn)放棄亞軌道飛行，這雖然縮短了試驗(yàn)周期并降低了成本，但也削弱了項(xiàng)目的說(shuō)服力。

空軍和 NASA 原本指望通過(guò)試驗(yàn)飛行來(lái)探明如何將太空用于軍事目的，并推進(jìn)載人航天計(jì)劃及驗(yàn)證空間武器系統(tǒng)。然而，這種“走一步看一步”的策略并不能令國(guó)防部滿意。

羅伯特·麥克納馬拉的重壓

美國(guó)國(guó)防部長(zhǎng)羅伯特·麥克納馬拉（Robert McNamara）實(shí)際上廢止了美國(guó)國(guó)會(huì)額外撥付的 5.145 億美元，其中 8550 萬(wàn)美元原定用于 Dyna-Soar 項(xiàng)目。這迫使波音公司不得不動(dòng)用自有資金繼續(xù)研發(fā)。1962 年 2 月 23 日，麥克納馬拉批準(zhǔn)了 Dyna-Soar 的最終重新定位：該項(xiàng)目現(xiàn)在的唯一目標(biāo)，是驗(yàn)證載人軌道滑翔機(jī)在大氣層再入階段進(jìn)行機(jī)動(dòng)的能力，以及在地球指定地點(diǎn)精確降落于跑道的能力。

1962 年，該航天器的全比例模型正式組裝完成并向公眾展示。此外，官方還宣布了已經(jīng)進(jìn)行兩年的宇航員選拔與訓(xùn)練工作。此時(shí)，后來(lái)成為“登月第一人”的尼爾·阿姆斯特朗（Neil Armstrong）已經(jīng)加入過(guò)該梯隊(duì)，甚至在那時(shí)已經(jīng)退出了。

Dyna-Soar 模型及其宇航員

到 1963 年初，美國(guó)國(guó)防部決定將 Dyna-Soar 與即將首飛的**“雙子座”**（Gemini）計(jì)劃飛船進(jìn)行對(duì)比，以確定哪個(gè)項(xiàng)目更適合保障軍事力量在太空的存在。同時(shí)，NASA 和空軍達(dá)成協(xié)議，允許軍方飛行員搭乘“雙子座”飛船。

很快，結(jié)果顯而易見：“雙子座”計(jì)劃擁有壓倒性優(yōu)勢(shì)。它允許在長(zhǎng)時(shí)間飛行中測(cè)試軍事系統(tǒng)（而 Dyna-Soar 僅能執(zhí)行幾個(gè)軌道的短期任務(wù)），且成本更低、重量更輕，具備軌道機(jī)動(dòng)能力并能攜帶更大的有效載荷。相比之下，“恐龍”在下降階段的機(jī)動(dòng)能力、更快的返航速度以及潛在的作戰(zhàn)能力（這還有待證明）等優(yōu)勢(shì)，基本上都被抵消了。

Dyna-Soar 最終被設(shè)計(jì)為一架重 5055 公斤、尺寸為 10.78 x 6.34 x 2.59 米的小型單座航天器，采用后掠角為 72.48° 的三角翼。它具備改變?cè)偃胲壽E約 3150 公里的能力，這使其能夠降落在北美洲的任何基地。由于其配備了滑橇式起落架，它甚至可以在未經(jīng)鋪設(shè)、僅經(jīng)過(guò)最低限度準(zhǔn)備的場(chǎng)地上著陸。該飛行器位于座艙后方的 75 立方米隔艙內(nèi)可帶回高達(dá) 454 公斤的有效載荷。在軌道任務(wù)期間，Dyna-Soar 將與泰坦 IIIC（Titan IIIC）運(yùn)載火箭的第三級(jí)保持連接，使整體總質(zhì)量達(dá)到 12700 公斤。第三級(jí)可使用多達(dá) 5700 公斤的高能自燃推進(jìn)劑進(jìn)行軌道機(jī)動(dòng)，總增量速度（Delta V）達(dá) 2 公里/秒，這為每次任務(wù)提供了極大的軌道選擇范圍。在再入大氣層期間，航天器將使用小型過(guò)氧化氫推進(jìn)器（類似于聯(lián)盟號(hào)或神舟飛船使用的系統(tǒng)）進(jìn)行調(diào)姿。

雙子座的勝利與“恐龍”的絕響

1962年6月19日，該項(xiàng)目被正式重新命名為 X-20（計(jì)劃第一階段為 X-20A），旨在強(qiáng)調(diào)其“實(shí)驗(yàn)性”本質(zhì)。實(shí)際上，這更像是一種掩飾手段，用以遮蓋項(xiàng)目進(jìn)度的延遲以及在定義現(xiàn)實(shí)目標(biāo)時(shí)的困境——畢竟，沒(méi)有人會(huì)向一個(gè)實(shí)驗(yàn)性項(xiàng)目索要具體且扎實(shí)的成果。盡管名稱發(fā)生了變更，但在該項(xiàng)目余下的生命周期中，“Dyna-Soar”這一稱號(hào)仍頻繁出現(xiàn)在官方文件中。根據(jù)披露，該飛行器在服役后的潛在軍事用途涵蓋了光學(xué)偵察以及電子情報(bào)搜集任務(wù)。劃

Dyna-Soar 的運(yùn)載火箭也經(jīng)歷了一場(chǎng)重要的演變。最初，軍方考慮使用“泰坦 I”（Titan I）火箭進(jìn)行多達(dá)14次的亞軌道測(cè)試任務(wù)。然而，在1961年1月，選型轉(zhuǎn)向了“泰坦 II”。隨后，受蘇聯(lián)“東方號(hào)”（Vostok）載人飛行成功的刺激，美方在1961年底決定取消亞軌道飛行階段，直接改用性能更強(qiáng)的“泰坦 IIIC”進(jìn)行軌道發(fā)射。這一昂貴的火箭開發(fā)計(jì)劃于1962年10月15日獲得國(guó)會(huì)批準(zhǔn)。按照預(yù)案，在完成一系列由 B-52 轟炸機(jī)投放、旨在驗(yàn)證亞音速空氣動(dòng)力學(xué)特性的飛行測(cè)試后，該計(jì)劃將進(jìn)行兩次無(wú)人任務(wù)，隨后緊跟八次載人飛行。

盡管波音公司獲得了 3.58 億美元用于繼續(xù)研發(fā)和準(zhǔn)備試飛（包括從改裝的 B-52 轟炸機(jī)上投放原型機(jī)），但該項(xiàng)目的氣數(shù)已盡。關(guān)鍵在于，國(guó)防部副部長(zhǎng)哈羅德·布朗（Harold Brown）提議創(chuàng)建一個(gè)由“雙子座”飛船提供補(bǔ)給的軍事空間站，它幾乎能完成 Dyna-Soar 的所有核心任務(wù)。直到 1963 年底，美國(guó)空軍仍在為該項(xiàng)目奔走，提出了各種現(xiàn)代化改裝方案，但這已是垂死掙扎。就在軍方還在試圖通過(guò)調(diào)整任務(wù)目標(biāo)來(lái)襁褓項(xiàng)目時(shí)，國(guó)防部拍板了：1963 年 12 月 10 日，麥克納馬拉下令關(guān)停該項(xiàng)目，并將剩余資金撥給其他研發(fā)計(jì)劃。

該計(jì)劃關(guān)停的主要原因?yàn)椋喝蝿?wù)目標(biāo)不明確；研發(fā)耗費(fèi)的時(shí)間和資金過(guò)于龐大，且無(wú)法保證項(xiàng)目成功完成；與膠囊艙式載人飛船（如雙子座）相比，除了在大氣層下降階段擁有更高的機(jī)動(dòng)性以及搜救成本較低外，并無(wú)顯著優(yōu)勢(shì)。
—— 瓦季姆·盧卡舍維奇、伊戈?duì)枴ぐ⒎{西耶夫，《太空之翼》

按照設(shè)想，軌道飛行任務(wù)將從卡納維拉爾角起飛，將航天器送入傾角約 28 度的軌道。在完成預(yù)定任務(wù)后，飛行器將在太平洋上空再入大氣層，并在發(fā)射后 107 分鐘降落在愛(ài)德華茲空軍基地。X-20 的最終著陸速度預(yù)計(jì)為 280 公里/小時(shí)，在海平面高度僅需 839 米的跑道長(zhǎng)度即可完成停機(jī)。其核心控制系統(tǒng)采用了霍尼韋爾（Honeywell）開發(fā)的 MH-96 系統(tǒng)，該系統(tǒng)后來(lái)也在著名的 X-15 高超音速試驗(yàn)機(jī)上得到了應(yīng)用。

1962年在拉斯維加斯向媒體展示的 Dyna-Soar 模型，引起了公眾對(duì)這一秘密項(xiàng)目的關(guān)注。遺憾的是，該模型至今未能保存下來(lái)。

Titan IIIC 第二級(jí)分離后，Dyna-Soar 進(jìn)入軌道的藝術(shù)再現(xiàn)。

Dyna-Soar 在軌道上與 Titan IIIC 第三級(jí)對(duì)接。

Dyna-Soar 滑行向跑道著陸

X-20 服役版本的可能軍事用途：光學(xué)偵察和電子情報(bào)任務(wù)

Titan IIIC 早期設(shè)計(jì)中搭載 Dyna-Soar 的藝術(shù)再現(xiàn)。

Dyna-Soar 的發(fā)射器，用于早期開發(fā)階段。

Titan I 應(yīng)該將 X-20 發(fā)射到亞軌道軌跡，隨后這些任務(wù)被取消，轉(zhuǎn)而進(jìn)行軌道任務(wù)。

Titan I 亞軌道任務(wù)中，Dyna-Soar 與第二級(jí)分離的藝術(shù)再現(xiàn)。

Titan IIIC 應(yīng)該將 X-20 送入軌道

最早的一次軌道任務(wù)的飛行

雖然一些飛行員曾就 Dyna-Soar 的多個(gè)設(shè)計(jì)方面為美國(guó)空軍提供建議——包括尼爾·阿姆斯特朗（Neil Armstrong）——但官方上該項(xiàng)目的飛行員小組由六人組成：詹姆斯·伍德（James Wood）、亨利·戈登（Henry Gordon）、阿爾伯特·克魯斯（Albert Crews）、威廉·奈特（William Knight）、拉塞爾·羅杰斯（Russell Rogers） 和 米爾頓·湯普森（Milton Thompson）。其中除湯普森外，其他人均為美國(guó)空軍飛行員；湯普森當(dāng)時(shí)為 NASA 工作。

Dyna-Soar 壓力服原型。

Dyna-Soar 項(xiàng)目最終耗資約 4.1 億美元，雖然項(xiàng)目本身只留下了一個(gè)全尺寸模型，許多已研制出的系統(tǒng)最終被報(bào)廢，但這些投入并非毫無(wú)價(jià)值。首先，美國(guó)因此獲得了一款極其優(yōu)秀的運(yùn)載火箭——泰坦 III（Titan III）；其次，從 Dyna-Soar 項(xiàng)目中積累的大量技術(shù)成果，在后續(xù)的升力體機(jī)身研究以及后來(lái)**航天飛機(jī)（Space Shuttle）**的研發(fā)中發(fā)揮了巨大作用，尤其是在熱防護(hù)系統(tǒng)和高超音速空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域。因此，盡管結(jié)局并不輝煌，Dyna-Soar 依然在航天史冊(cè)上留下了屬于自己的名字。

然而，1963年12月10日，在已經(jīng)投入約 4.3 億至 6.6 億美元之后，國(guó)防部長(zhǎng)羅伯特·麥克納馬拉（Robert McNamara） 正式取消了 Dyna-Soar 項(xiàng)目。取消時(shí)距離首個(gè)可操作樣機(jī)的組裝僅有一個(gè)月，距離從 B-52 發(fā)動(dòng)的首次大氣層試飛也只有八個(gè)月，原計(jì)劃首發(fā)發(fā)射定于1966年進(jìn)行。

Dyna-Soar 的多個(gè)系統(tǒng)后來(lái)被用于 X-15 火箭飛機(jī)。美國(guó)空軍繼續(xù)推動(dòng)升力體技術(shù)的研究，使得 Prime、ASSET、X-23 和 X-24 等項(xiàng)目得以順利開展。在蘇聯(lián)，美國(guó)空軍對(duì) Dyna-Soar 的堅(jiān)定投入也促成了 Spiral 項(xiàng)目 的發(fā)展，這個(gè)項(xiàng)目在某種程度上比美國(guó)對(duì)應(yīng)計(jì)劃更為雄心勃勃。盡管 Spiral 最終也被取消，但其發(fā)展階段超過(guò)了 X-20，并曾使用 MiG-105 原型機(jī) 進(jìn)行大氣層試驗(yàn)。

對(duì)于許多美國(guó)人來(lái)說(shuō)，麥克納馬拉取消 Dyna-Soar 幾乎被視為背叛，因?yàn)槿绻?xiàng)目繼續(xù)，美國(guó)本可以在60年代中期擁有可重復(fù)使用的航天器，比航天飛機(jī)早十五年實(shí)現(xiàn)。然而，X-20 的支持者往往忽略了項(xiàng)目本身存在的巨大延誤和超支問(wèn)題。即便沒(méi)有被取消，也沒(méi)有客觀證據(jù)表明 Dyna-Soar 能在1965或1966年準(zhǔn)備就緒。

此外，該項(xiàng)目面臨的最大問(wèn)題在于 內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)——Blue Gemini 和 MOL 項(xiàng)目幾乎可以以更低成本完成 Dyna-Soar 所能執(zhí)行的任務(wù)。1963年已很明顯，航天艙在短期內(nèi)比航天飛機(jī)更便宜、更可靠。在某種意義上，Dyna-Soar 與其說(shuō)是超前時(shí)代的項(xiàng)目，不如說(shuō)是航天幻想的最后余波——將空間征服視作航空成就的邏輯延伸。項(xiàng)目失敗的根本原因在于，美國(guó)空軍堅(jiān)持擁有一架小型有人航天飛機(jī)，而當(dāng)時(shí)并沒(méi)有證據(jù)顯示這種系統(tǒng)真正必要。無(wú)人間諜衛(wèi)星、洲際導(dǎo)彈或航天艙都能以更高效、更低成本完成 Dyna-Soar 的任務(wù)。

十年后，軍方再次與 NASA 合作開發(fā)另一種可重復(fù)使用飛行器，規(guī)模與雄心更為宏偉——航天飛機(jī)（Space Shuttle）。