曾經(jīng)高盈利、高成長(zhǎng)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，已成為廣汽集團(tuán)旗下不容忽視的“拖油瓶”。

本文承接《優(yōu)等生變集團(tuán)“拖油瓶”，高洪祥“難救”廣汽本田（上）》

轉(zhuǎn)型遲緩的直接后果是廣汽本田在行業(yè)最確定的新能源增長(zhǎng)賽道上完全缺席。當(dāng)其他合資同行依靠新能源業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)“止血”，穩(wěn)住市場(chǎng)基本盤時(shí)，廣汽本田只能被動(dòng)承受燃油車市場(chǎng)持續(xù)萎縮帶來(lái)的沖擊，最終陷入“油車被替代、電車沒跟上”的雙重?cái)D壓。

業(yè)績(jī)拖累效應(yīng)凸顯，集團(tuán)盈利承壓

當(dāng)廣汽本田陷入“油車被替代、電車沒跟上”的雙重困局時(shí)，廣汽集團(tuán)也深受其拖累。在此之前，廣汽“兩田”是廣汽集團(tuán)的“雙利潤(rùn)引擎”，巔峰時(shí)期貢獻(xiàn)集團(tuán)超70%的利潤(rùn)與投資收益，是集團(tuán)穩(wěn)健發(fā)展的核心支撐。

但近兩年這一格局徹底逆轉(zhuǎn)，廣汽本田從“利潤(rùn)奶?！睖S為集團(tuán)“拖油瓶”，并在2024—2025年引發(fā)集團(tuán)業(yè)績(jī)連鎖反應(yīng)。2024年，廣汽集團(tuán)營(yíng)業(yè)總收入1077.84億元，同比降16.9%；歸母凈利潤(rùn)8.24億元，同比暴跌81.4%；扣非凈利潤(rùn)-43.51億元，系上市以來(lái)首次虧損。

集團(tuán)明確，業(yè)績(jī)惡化主因是合資板塊貢獻(xiàn)大幅減弱，其中廣汽本田表現(xiàn)最突出。2024年，廣汽本田銷售收入682.5億元，同比下滑27.03%，銷量同比下滑26.52%，在集團(tuán)合資板塊中降幅第一。受此影響，集團(tuán)對(duì)聯(lián)營(yíng)合營(yíng)企業(yè)的投資收益從2023年的83.49億元暴跌至2024年的29.98億元，降幅達(dá)64%，廣汽本田是主要拖累方。

2025年，廣汽本田的經(jīng)營(yíng)壓力進(jìn)一步傳導(dǎo)至集團(tuán)資產(chǎn)端。銷量下滑、產(chǎn)能利用率不足、工廠階段性停產(chǎn)、經(jīng)銷商虧損擴(kuò)大及終端價(jià)格戰(zhàn)加劇，導(dǎo)致其資產(chǎn)盈利能力下降，觸發(fā)重大資產(chǎn)減值測(cè)試。廣汽集團(tuán)3月16日回復(fù)上交所監(jiān)管函確認(rèn)，合營(yíng)企業(yè)減值導(dǎo)致投資收益進(jìn)一步減少，是年度虧損主因之一，而減值主要來(lái)自廣汽本田。

資產(chǎn)減值背后是市場(chǎng)對(duì)廣汽本田長(zhǎng)期價(jià)值的重估——這家曾高盈利、高周轉(zhuǎn)的優(yōu)質(zhì)合資資產(chǎn)，因轉(zhuǎn)型失敗淪為低效、高風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)。對(duì)廣汽集團(tuán)而言，這帶來(lái)的不僅是當(dāng)期利潤(rùn)的直接受損，更意味著其長(zhǎng)期依賴合資紅利的增長(zhǎng)模式已走到盡頭。

盡管自主品牌廣汽埃安、廣汽傳祺一直在努力發(fā)力，試圖承接市場(chǎng)增量、彌補(bǔ)利潤(rùn)缺口，但短期內(nèi)仍難以填補(bǔ)廣汽本田與廣汽豐田下滑留下的空白，導(dǎo)致集團(tuán)整體盈利水平與估值中樞持續(xù)下移。

不難看出，廣汽本田的頹勢(shì)已不再是一家合資公司的單一經(jīng)營(yíng)問題，其負(fù)面影響已滲透到集團(tuán)發(fā)展的各個(gè)層面，成為深刻影響廣汽集團(tuán)整體戰(zhàn)略布局、財(cái)務(wù)安全穩(wěn)定以及資本市場(chǎng)信心的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

高洪祥臨危受命，“翻盤”窗口收窄

危局之下，廣汽集團(tuán)推動(dòng)人事與資源調(diào)整，試圖為廣汽本田“止血翻盤”。2025年8月，高洪祥正式出任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理，成為新任中方一把手。此次任命被視為廣汽集團(tuán)對(duì)廣汽本田“最后一搏”的關(guān)鍵布局。

高洪祥的履歷極具針對(duì)性，他出身廣汽豐田發(fā)動(dòng)機(jī)核心管理層，長(zhǎng)期深耕動(dòng)力系統(tǒng)與混動(dòng)技術(shù)，主導(dǎo)TNGA混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)產(chǎn)化，將熱效率從38%提升至41%，有效降低廣豐混動(dòng)成本，支撐廣汽豐田混動(dòng)車型占比突破60%。

此次調(diào)任廣汽本田，意圖十分明確，就是復(fù)制廣豐在混動(dòng)技術(shù)與成本控制上的成功經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)廣汽本田電動(dòng)化進(jìn)程提速，改善企業(yè)盈利狀況，同時(shí)強(qiáng)化中方在合資體系中的話語(yǔ)權(quán)。

上任之后，高洪祥面臨著多重考驗(yàn)。當(dāng)前廣汽本田仍高度依賴雅閣（參數(shù)丨圖片）、皓影、CR-V等燃油與油混車型，他需優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、調(diào)整定價(jià)策略、改善經(jīng)銷商盈利、控制庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)，以止住銷量失血的勢(shì)頭，但在自主品牌的全面擠壓下，燃油車收縮已是大勢(shì)所趨，這份“穩(wěn)住基本盤”的任務(wù)難度極大。

與此同時(shí)，廣汽本田雖已投入新能源工廠與產(chǎn)能，規(guī)劃了P7等純電車型并推進(jìn)“混動(dòng)+純電”雙線戰(zhàn)略，高洪祥的技術(shù)背景也有助于推動(dòng)電驅(qū)、電池、混動(dòng)系統(tǒng)本土化降本，加快車型迭代并提升智能座艙與智駕適配性，可新能源市場(chǎng)窗口期已過，純電與插混賽道擁擠不堪，后來(lái)者突圍的概率極低。

除此之外，推動(dòng)合資放權(quán)、提升本土化效率也是其核心任務(wù)之一，畢竟豐田、日產(chǎn)已通過“中國(guó)首席工程師”“中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義”實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)的快速響應(yīng)，而高洪祥需推動(dòng)日方放權(quán)、縮短決策鏈條，讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)配置、定價(jià)、智能化與營(yíng)銷，真正貼合本土需求，這背后涉及合資體制的深層博弈，阻力可想而知。

最現(xiàn)實(shí)也最緊迫的，是改善盈利、化解資產(chǎn)減值壓力，他需通過降本增效、優(yōu)化產(chǎn)能、提升單車毛利、收縮虧損業(yè)務(wù)，逐步修復(fù)資產(chǎn)質(zhì)量，緩解減值壓力，恢復(fù)對(duì)集團(tuán)的投資收益貢獻(xiàn)，這直接關(guān)系到廣汽本田在合資體系中的存續(xù)地位。

對(duì)此，行業(yè)普遍認(rèn)為，高洪祥擁有過硬的技術(shù)能力、豐富的體系經(jīng)驗(yàn)與集團(tuán)支持，是當(dāng)前最合適的“救火人選”，但他面對(duì)的并非簡(jiǎn)單的經(jīng)營(yíng)波動(dòng)，而是行業(yè)代差、戰(zhàn)略欠賬、體制慣性、品牌老化疊加的深度危局。留給廣汽本田的時(shí)間已然不多，合資合約周期臨近、市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮、新能源格局趨于固化，在多重壓力之下，其翻盤窗口正快速關(guān)閉。

從廣汽集團(tuán)回復(fù)上交所監(jiān)管函的信息可以清晰判斷，廣汽本田的資產(chǎn)減值不是一次性財(cái)務(wù)調(diào)整，而是近兩年銷量滑坡、轉(zhuǎn)型滯后、盈利惡化的必然結(jié)果。曾經(jīng)的日系標(biāo)桿、廣汽利潤(rùn)支柱，在新能源浪潮中步步落后，從領(lǐng)跑者淪為掉隊(duì)者，最終拖累集團(tuán)業(yè)績(jī)、觸發(fā)資產(chǎn)減值。

廣汽本田的困境印證了中國(guó)車市的殘酷法則：不快速電動(dòng)化、不深度本土化、不堅(jiān)決市場(chǎng)化，再?gòu)?qiáng)的合資光環(huán)、再厚的技術(shù)家底，都會(huì)被時(shí)代淘汰。豐田微增、日產(chǎn)止血、本田暴跌的分化表明，日系并非整體性消亡，而是誰(shuí)更尊重中國(guó)市場(chǎng)、誰(shuí)更快放權(quán)、誰(shuí)更強(qiáng)供應(yīng)鏈與智能化，誰(shuí)就能活下去。