保時捷可能做夢也沒有想過，自己如今的日子會過得這么慘。

幾天前各家車企的 2025 年財報集中公布，保時捷在其中格外耀眼。全年營收同比下降了接近 10%，全球的交付量也同比下降了 10% ，最恐怖的是營業(yè)利潤，僅有 4.13 億歐元，同比下降了 92.7%。

今年 1 月 1 日剛接任保時捷 CEO 的駱明楷在財報會上表示，那啥，我們好像有點(diǎn)逆風(fēng)捏。隨即宣布了一個 “ 公司史上規(guī)模最大 ” 的戰(zhàn)略和組織調(diào)整。

里頭很重要的一個舉措，雖然駱明楷沒有說，但根據(jù)已有的信息來看，很可能就包括降低純電車型在未來的戲份，讓保時捷重新回到自己擅長的燃油車賽道里。

線索之一，是在國內(nèi)有這一群效仿者的保時捷 Taycan ，可能馬上就要和我們說再見了。根據(jù)國外汽車媒體 AUTOCAR 的報道，保時捷目前正在考慮把 Taycan 和 Panamera 合并成統(tǒng)一的 Panamera 車系。

和現(xiàn)在的卡宴和 Macan 類似，變成一個擁有混動、純油和純電動力版本的新車型。

和 Taycan 待遇類似的還有雙門小跑車 718 ，雖然保時捷已經(jīng)辟謠了純電 718 還沒有被取消，但他們也曾明確表示會在部分 718 車型中引入內(nèi)燃機(jī)。所以下一代 718 大概率，也會是一副新老能源兼具的模樣。

不再做單獨(dú)的純電車型，保時捷這波屬于是在純電賽道上激流勇退了。

但這其實(shí)挺有意思的，因?yàn)橥瑯邮且驗(yàn)殡妱踊D(zhuǎn)型慢導(dǎo)致銷量差，保時捷的幾個歐洲哥們比如寶馬、奔馳甚至是法拉利，在電動化上的動作反而不降反增，純電車型是越出越多。

可為啥是第一個把 800V 高壓平臺量產(chǎn)、第一個搞出紐北最速電車的保時捷，第一個在電車這件事上慫了呢？

但如果你是剛剛接手保時捷的的新 CEO 駱明楷，回想起自己在大眾集團(tuán)里的“豬隊友”以及自己的雄心壯志，這或許也是你如今唯一能做的事了。

保時捷在大眾集團(tuán)的“豬隊友”名叫 CARIAD ，是大眾集團(tuán)旗下的軟件科技公司。2020 年創(chuàng)立的時候它的目標(biāo)其實(shí)非常清晰，那就是為大眾集團(tuán)里的所有品牌構(gòu)建一套通用的軟件架構(gòu)。

包括車機(jī)系統(tǒng)，包括電子電氣架構(gòu)，各個品牌只要在此基礎(chǔ)上做針對性的微調(diào)就好，由此來減少大眾對外部供應(yīng)商——比如博世和大陸的依賴，順便提高開發(fā)效率。

曾經(jīng)的保時捷也很信賴 CARIAD 這個隊友。在和奧迪一起開發(fā) PPE —— 也就是現(xiàn)在電動 Macan 的平臺時，軟件架構(gòu)用的就是后者的 E31.2 。另一個更高端的高性能純電平臺 SSP ，雖然還沒量產(chǎn)，但底層也是 CARIAD 的軟件架構(gòu) E32.0 。

可讓人沒想到的是，CARIAD 這個原本應(yīng)該提高效率的組織，卻因?yàn)樽陨淼男侍停狭瞬ㄗ雍靡魂嚨暮笸取?/p>

因?yàn)橛兄煌钠放票尘?，CARIAD 的 6000 號員工在開發(fā)的時候，總是因?yàn)椴煌拇a要求內(nèi)耗。你覺得延遲應(yīng)該低一點(diǎn)，他覺得調(diào)度的策略不應(yīng)該那么激進(jìn)。

更搞的是，在外媒的采訪中 CARIAD 的員工甚至表示，他們甚至連一個軟件工程師都沒有，都是各種測試經(jīng)理、錯誤經(jīng)理、項目經(jīng)理，軟件開發(fā)全是外包。

導(dǎo)致 CARIAD 不僅東西做的慢，做出來的大都也是半成品。

就比如明明只是一個簡單的 OTA 升級，用上了 E31.1 軟件架構(gòu)的大眾 ID.3/4 卻無能為力，只能通過大面積的召回讓車主去店里插線升級。

再比如因?yàn)檐浖?bug 實(shí)在是太多，保時捷的重要新車純電 Macan 愣是延期了 2 年才發(fā)布。原本打算基于 SSP 平臺打造的旗艦車型 K1 ，就更是沒個影了。

于是，CARIAD 和大眾集團(tuán)的關(guān)系就變成了前者每年需要虧掉接近 30 億美元，保時捷等需要它支持的品牌卻什么都拿不到，還得每年拿白花花的銀子保持老平臺（ 比如 Panamera 的 MSB 平臺和 Taycan 的 J1 平臺 ）的運(yùn)營。

這也是為啥在 2023 年的時候，保時捷的前 CEO ，同時也是當(dāng)時大眾集團(tuán) CEO 的奧博穆會在一怒之下把 CARIAD 的高管們?nèi)砍戳?，還順道砍掉了 2000 個崗位。

結(jié)果嘛這下好了，本來電動化的進(jìn)度就慢，現(xiàn)在負(fù)責(zé)電動化的部門又在大換血，新車變得更加遙遙無期了。會把 Taycan 和 718 的純電整合到已有的車型里，屬實(shí)也是被 CARIAD 這個“豬隊友”整沒招、想要盡快止損的自救了。

當(dāng)然就像我在前面說的，降低純電車型在未來的比重，其實(shí)對保時捷還有一層比較重要的戰(zhàn)略意義，那就是可能可以在新 · 燃油車時代占據(jù)一絲先機(jī)。

解釋一下啥是新 · 燃油車時代，和中國市場對油電技術(shù)的平等對待不同，歐洲那頭的政策環(huán)境對燃油車可以說是深惡痛絕。

在經(jīng)過一系列的政策迭代和企業(yè)抗議之后，歐洲人目前的決定是在 2035 年的時候，90% 的新車都得是純電車，剩下的 10% 可以用內(nèi)燃機(jī)，但必須使用可持續(xù)的生物或者電子燃料。

歐洲的一票車企對這個政策的態(tài)度，那基本就和看笑話差不多，可持續(xù)燃料的生產(chǎn)制造成本可比普通汽柴油高多了，費(fèi)勁搞這個真不如老老實(shí)實(shí)隨大流搞電車。

但保時捷不一樣，他們想在這 10% 的狹小市場里面當(dāng)老大，繼續(xù)讓自己的車能燒油。

所以在 2022 年的時候，他們就在智利搞了個名叫 Haru Oni 的合成燃料設(shè)施，通過風(fēng)力發(fā)電和二氧化碳捕集來制作甲醇燃料 efuel 。

按他們的計劃，近一兩年智力設(shè)施的 efuel 產(chǎn)量將會達(dá)到每年 5500 升，再過兩年則會直接沖到 5.5 億升每年 —— 相當(dāng)于德國每年汽車用油的 1.2% 。、

為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，保時捷此前的計劃是準(zhǔn)備花費(fèi) 1 億美元投入到 efuel 相關(guān)的各個環(huán)節(jié)。

你要說為啥保時捷要這么堅持 efuel ，保時捷的解答是他們想給以后還在路上開著的燃油車們一個更環(huán)保的選項。即使未來燒 efuel 的車會貴上一點(diǎn)，但：

“ 成本可以降低到至少一部分客戶可以接受的水平，這些客戶愿意支付更多錢，讓經(jīng)典汽車和高端跑車在未來幾年繼續(xù)行駛在路上。 ”

聽著是挺浪漫的對吧，但明眼人都能看得出來，現(xiàn)在的電動車成本越來越透明、進(jìn)步越來越快，想靠電動車站著吧豪華品牌的溢價掙了幾乎不可能。

但未來的燃油車市場不一樣，不僅規(guī)模小，而且門檻高（ 得有燃料和對應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù) ），這種稀缺性就意味著高溢價。

在我們前面提到的保時捷 2035 戰(zhàn)略里頭有一個很關(guān)鍵的思路叫“質(zhì)大于量”，說白了就是要把業(yè)務(wù)規(guī)?？s小，只專注在能賺錢的有溢價的幾個核心業(yè)務(wù)上。

結(jié)合他們押注可持續(xù)燃料和弱化電動化產(chǎn)品的動作上看，保時捷的眼里的所謂 “ 質(zhì) ”，很可能就是在多年以后電車滿街跑的時候，還能嗡嗡轟油門的保時捷油車和保時捷 PHEV 了。

這很難，但確實(shí)挺有意思。但在銷量、營收和利潤都在暴跌的當(dāng)下，保時捷真正有多少決心和成本能投進(jìn)這個理想里，我覺得還是要畫個問號。

祝它好運(yùn)吧，希望在我有能力開上保時捷的時候，還能聽到 911 那拖拉機(jī)一樣的聲浪。

撰文：致命空槍

編輯：面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

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