本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

2026年第一季度，國內首批L3級有條件自動駕駛車型已獲準入許可并開展上路試點，行業(yè)正式從實驗室測試轉向規(guī)?；瘧抿炞C階段。與此同時，搭載城市NOA的乘用車在2025年達到267萬輛，年末單月滲透率升至17.9%。技術與市場的雙重驅動下，車企的競爭焦點從單純比拼硬件數(shù)量或城市覆蓋廣度轉變成如何讓座艙、智駕、底盤三大核心系統(tǒng)真正“說同一種語言”。

智己汽車近日推出的IM Ultra Agent超級智能體，正是對這一行業(yè)命題的回應。通過底層架構重構實現(xiàn)三大系統(tǒng)徹底打通，首次完成從意圖理解到物理執(zhí)行的全鏈路閉環(huán)。隨著這一技術方案的亮相，智己LS8也確定了預售的時間節(jié)點，試圖以“千問大模型+線控底盤+L4級智駕下放”的組合，在30萬元以內市場構建新的價值維度。

艙駕一體架構成型

2026年被業(yè)內視為線控底盤量產上車的“元年”，新國標GB17675-2025的落地實施，為線控轉向系統(tǒng)的規(guī)?；瘧脪咔辶朔ㄒ?guī)障礙，而上汽集團正是這項國標制定的牽頭單位之一。在這條賽道上，多數(shù)車企仍沿用傳統(tǒng)的分布式控制架構，各系統(tǒng)各自為戰(zhàn)；少數(shù)頭部玩家開始嘗試中央集中式控制，讓底盤、智駕、座艙在同一個大腦的統(tǒng)籌下協(xié)同工作。

智己此次拿出的IM Fusion Nova智能架構，選擇了一條與行業(yè)主流不同的技術路徑。它沒有繼續(xù)在座艙算力或智駕感知的單項指標上堆料，而是從底層把線控底盤、智駕AI、智艙AI三大系統(tǒng)全部打通。

這種架構思路的轉變，背后是行業(yè)對“物理AI”探索的升溫。汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者分析認為，人工智能對物理世界認知框架的引入，使得大模型能夠建立起與人類類似的物理常識系統(tǒng)，從而在安全與可靠性表現(xiàn)上實現(xiàn)提升。

最能直觀感知這種變化的是座艙體驗，智己首次將阿里千問大模型量產上車，這個開源大模型累計下載量超10億次，衍生模型超20萬個，Token調用量位居全球第二。它帶來的不只是更自然的聊天能力，由于直連了高德、支付寶、飛豬、淘寶等生活服務應用，車輛變成了一個可以調用外部資源的移動終端。智己方面對《華夏時報》記者表示：用戶隨口說一句“太累了，想找個能看湖景的地方發(fā)發(fā)呆，順便買杯熱美式，最好不用下車”，千問大模型需要在毫秒級時間內完成意圖識別、路徑規(guī)劃、服務預訂等多重任務。這考驗的不僅是語義理解深度，更是生態(tài)整合的廣度。聽懂“熱美式”不難，難的是知道哪家咖啡店正好在規(guī)劃的湖景路線上，還能提前下單讓店員算好時間端出來。

不過，聽懂只是第一步，讓決策真正落地的，是全線控靈蜥數(shù)字底盤。傳統(tǒng)汽車的控制邏輯，本質上是機械結構主導，方向盤、轉向機構和車輪之間是剛性連接。而線控底盤把原本的機械傳遞變成了電子信號控制，轉向、制動和車身姿態(tài)都可以由算法直接調度。它搭載的全線控四輪轉向系統(tǒng)，信號傳遞到執(zhí)行僅需20毫秒，比傳統(tǒng)轉向快了四倍以上。

硬件到位了，還得有聰明的算法來駕馭。智己與Momenta聯(lián)合推出的IM AD ZETA，搭載了最新一代強化學習大模型。這套系統(tǒng)的訓練邏輯不再是工程師寫滿規(guī)則代碼，而是讓AI在云端世界模型里經(jīng)歷億萬次“試錯反饋”循環(huán)，自己習得最優(yōu)駕駛策略，做到“先預判、再行動”。據(jù)披露，其性能上限比現(xiàn)有模型最多提升20倍。

智駕競爭進入深水區(qū)

事實上，智己選擇此時推出新一代智能系統(tǒng)，與當前智能駕駛行業(yè)的發(fā)展階段密切相關。

2026年初，國內智能駕駛市場正呈現(xiàn)明顯的“雙軌并行”特征。一條軌道是技術向高階演進。北汽極狐阿爾法S、長安深藍SL03相關車型先后在北京、重慶指定區(qū)域開展L3級上路試點，截至2026年1月中旬，深藍L3級車輛累計自動駕駛里程超7萬公里。政策層面，工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（征求意見稿），為L3、L4級系統(tǒng)劃定了統(tǒng)一的準入門檻。

不過，關于L3責任認定的討論仍在持續(xù)。趙永琪認為，L3是一個過渡性概念，平時車自己開，但遇到極端危險時人類必須瞬間接管，這種責任界定的灰色地帶制約了產業(yè)發(fā)展。因此，部分車企開始選擇跳級直攻L4，用端到端大模型加上頂級算力，直接沖刺不需要人管的L4級自動駕駛。華為乾崑智駕的快速迭代，百度蘿卜快跑出海鋪開無方向盤車隊，本質上都是在拋棄L3過渡形態(tài)，直接鎖定L4商業(yè)閉環(huán)。

另一條軌道是應用向下普及，2025年2月，比亞迪發(fā)布天神之眼智駕系統(tǒng)，直接把支持高速領航和代客泊車的版本下放至7萬元級別的海鷗上。長安、奇瑞、吉利等自主品牌迅速跟進，智駕正從少數(shù)高端玩家的嘗鮮品，變成主流消費市場的標配。數(shù)據(jù)顯示，2025年全年搭載城市NOA的乘用車達到267萬輛，年末單月滲透率升至17.9%。預計到2030年，包含高速和城市NOA在內的L2+級整體滲透率將超過90%。高階智駕正迅速從車企的差異化賣點，變成像安全氣囊一樣的出廠標配。

同時，市場規(guī)模印證了這一趨勢。全球自動駕駛汽車市場規(guī)模預計到2029年將飆升至12233億元，期間年均復合增長率達18%。中國市場占比持續(xù)提升，到2030年我國L3及以上級別自動駕駛車輛的新車滲透率有望超過20%，帶動產業(yè)鏈上下游形成萬億級市場空間。資本市場對此反應敏感，2025年全年同花順iFind自動駕駛指數(shù)漲幅達到45.35%，大幅跑贏同期滬深300指數(shù)（漲幅17.66%），比亞迪以逾8000億元總市值領跑。

這一增長潛力和資本市場的熱烈反響，也映射出產業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的競爭格局。從整個價值鏈來看，整車制造與生態(tài)構建環(huán)節(jié)占據(jù)了30%至40%的價值比重，而由智駕芯片、域控制器、算法及操作系統(tǒng)構成的決策層，盡管價值占比為25%至30%，卻是技術壁壘最高、毛利率最為豐厚的核心環(huán)節(jié)。當前，由于端到端大模型、世界模型等前沿技術仍在快速迭代，需要海量數(shù)據(jù)訓練和強大的工程化能力作為支撐，這使得頭部玩家得以加速形成數(shù)據(jù)飛輪效應，不斷鞏固并擴大其在該高價值領域的領先優(yōu)勢。

回到產品本身，智己LS8錨定30萬元以內區(qū)間，提供5座和6座布局。動力上搭載1.5T增程系統(tǒng)，提供單電機后驅和雙電機四驅可選，CLTC純電續(xù)航最高可達335公里。但真正讓這款車區(qū)別于競品的，是“千問大模型+全線控底盤+L4級智駕下放”的組合。

不過，智己也面臨現(xiàn)實挑戰(zhàn)。2025年全年累計銷量達81017輛，刷新品牌歷史紀錄，12月首次實現(xiàn)全成本口徑盈利，邁入穩(wěn)定盈利周期。但在2025年上半年，公司營業(yè)收入35.56億元，歸母凈利潤虧損18.25億元，資產負債率達75.04%。盡管年底實現(xiàn)單月盈利，全年銷量目標完成率仍不足百萬輛規(guī)模，距離頭部新勢力仍有差距。但可以確定的是，當汽車開始打通“大腦”與“小腦”，智能駕駛的技術演進正在進入新的階段。這場圍繞“物理AI”的競爭，或將決定未來五年智能汽車市場的格局走向。

責任編輯：李延安 主編：于建平