把時(shí)間倒回到前些年，大多數(shù)“無(wú)人駕駛出租車”的想法只會(huì)收獲兩個(gè)結(jié)果，一種是尷尬而不失禮貌的微笑，一種是毫不掩飾的嘲笑。

如果把這個(gè)想法再升級(jí)一下，告訴你的車也能成為無(wú)人駕駛出租車，在你不用車時(shí)，它可以加入共享車隊(duì)，通過(guò)無(wú)人駕駛自己接單賺錢(qián)，你或許會(huì)覺(jué)得，這個(gè)人一定是瘋了。

事實(shí)上，這正是馬斯克在2016年提出的將特斯拉車型加入共享車隊(duì)的想法，這一想法也被網(wǎng)友認(rèn)為“不切實(shí)際”“營(yíng)銷噱頭”“為了抬高股價(jià)”。

然而，隨著2025年特斯拉Robotaxi在奧斯汀正式上路，2026年Cybercab進(jìn)入量產(chǎn)階段，并宣布可以賣(mài)給車主，讓車輛自己接單賺錢(qián)時(shí)，這個(gè)被嘲笑了數(shù)年的“?！?，正一步步成為現(xiàn)實(shí)。

現(xiàn)在回頭看，十年前的馬斯克，就像一個(gè)對(duì)著全班同學(xué)說(shuō)“我要考清華”的學(xué)渣，不是說(shuō)完全不可能，而是他連及格都還沒(méi)做到，不被笑才怪。

但調(diào)侃歸調(diào)侃，很少有人注意到，當(dāng)年那句被群嘲的狂言，其實(shí)已經(jīng)埋下了特斯拉商業(yè)模式轉(zhuǎn)型的種子，那就是汽車的終極價(jià)值，從來(lái)不是代步，而是資產(chǎn)。

所有被嘲笑的狂言，要么是真的荒誕，要么是提前太久的遠(yuǎn)見(jiàn)。

馬斯克的“?！憋@然是后者，只是當(dāng)年的我們，沒(méi)看懂他藏在吹牛背后的野心。

十年布局背后的三條線索

如果要給馬斯克的吹牛史排個(gè)榜，Robotaxi車隊(duì)絕對(duì)穩(wěn)居前三。

回顧這條時(shí)間線，每一步都伴隨著嘲笑和質(zhì)疑，但每一次都有著前行和突破。

具體時(shí)間線如下：

2016年7月，馬斯克發(fā)布了特斯拉秘密計(jì)劃后續(xù)篇章，表示特斯拉將發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)，利用閑置車輛幫助車主賺錢(qián)，并在將來(lái)運(yùn)營(yíng)自己的車隊(duì)。

2019年4月的Autonomy Day發(fā)布會(huì)上，馬斯克宣布要在2020年部署100萬(wàn)輛Robotaxi用于自動(dòng)駕駛車輛網(wǎng)絡(luò)，且每英里成本將降至0.18美元以下，每年可帶來(lái)超3萬(wàn)元的利潤(rùn)。

2022年12月，受ChatGPT啟發(fā)，特斯拉工程師啟動(dòng)了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃項(xiàng)目。

2023年8月26日，馬斯克通過(guò)直播演示了FSD V12測(cè)試版，實(shí)現(xiàn)了在交叉路口等待信號(hào)燈的變化、在信號(hào)燈變綠后平穩(wěn)地開(kāi)啟左轉(zhuǎn)、在減速帶面前緩慢通過(guò)、禮讓行人、在施工區(qū)域順利通過(guò)、在環(huán)形交叉路口等待前方車輛通過(guò)，并在到達(dá)最終目的地后自動(dòng)將車停在了合適的位置。

2024年1月，特斯拉開(kāi)始向非員工車主推送FSD V12。

2024年4月，馬斯克表示即將發(fā)布一款或被稱為Cybercab的車型，并計(jì)劃運(yùn)營(yíng)一支自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)，車主也有計(jì)劃將自己的特斯拉汽車加入到叫車服務(wù)中。

2024年10月，特斯拉CyberCab正式亮相，并再度強(qiáng)調(diào)了車主可通過(guò)應(yīng)用程序?qū)④囕v接入共享車隊(duì)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)行成本為每英里0.2美元。

2025年5月，特斯拉宣布將交付首批配備HW5.0硬件、支持L4級(jí)無(wú)人駕駛的Model Y（參數(shù)丨圖片）車型，并計(jì)劃推出Robotaxi服務(wù)。

2025年6月，特斯拉在美國(guó)得克薩斯州奧斯汀正式啟動(dòng)Robotaxi試點(diǎn)服務(wù)，測(cè)試車費(fèi)為每趟4.2美元。

2026年2月，特斯拉Cybercab在得州超級(jí)工廠正式開(kāi)啟量產(chǎn)，首輛Cybercab下線。

這條時(shí)間線動(dòng)作緊密，其中藏著馬斯克十年布局的三條線索。

第一條線索是智能駕駛向自動(dòng)駕駛的進(jìn)階。起初的智能駕駛還很初級(jí)，但經(jīng)歷了構(gòu)建神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目這一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，特斯拉提出了“端到端”概念，再加上一次次的直播、進(jìn)化，讓純視覺(jué)、端到端的智駕路線，從實(shí)驗(yàn)室逐步走向現(xiàn)實(shí)。

第二條線索是打造專屬車型。現(xiàn)有車型自然不必多說(shuō)，可以采用OTA的方式為車主帶來(lái)更優(yōu)秀的智駕體驗(yàn)，而兩座的Cybercab則是專為Robotaxi打造，并且取消了方向盤(pán)、踏板、后視鏡，將成本壓縮到了最低。

第三條線索是共享車隊(duì)概念的不斷深化。在2016年時(shí)這一概念還太過(guò)寬泛，但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代與Robotaxi的初步運(yùn)營(yíng)，其已經(jīng)具備了一定的商業(yè)雛形，車隊(duì)的規(guī)模也有了兩個(gè)保障，分別是車主“兼職”的存量車型與特斯拉投入的專屬車型。

尤其是隨著Cybercab進(jìn)入市場(chǎng)，正式開(kāi)啟售賣(mài)之后，其不到3萬(wàn)美元的價(jià)格與回血率，將使車隊(duì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，加速特斯拉出行服務(wù)帝國(guó)的崛起。

這三條線索進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)十年的布局，終于在2026年交匯，十年前那個(gè)被嘲笑的“?！保瓦@樣有了商業(yè)落地的雛形。

從造車到造“印鈔機(jī)”的底層革命

如果你以為構(gòu)建共享車隊(duì)、推出Robotaxi只是特斯拉在汽車業(yè)務(wù)外所打造的新型業(yè)務(wù)，那你就大錯(cuò)特錯(cuò)，因?yàn)樗菍?duì)車主購(gòu)車?yán)砟畹牡讓痈锩?，也是?duì)傳統(tǒng)車企造車邏輯的降維打擊。

先看看正常車企造車是怎么玩的。

當(dāng)你走進(jìn)一家4S店，銷售熱情地給你端茶倒水，帶你試駕、談價(jià)格，最后你簽下一份合同，付錢(qián)開(kāi)走一輛新車，然后交易結(jié)束。

從此以后，你和車企的關(guān)系基本只剩下偶爾的保養(yǎng)提醒、召回通知等。

對(duì)傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，這就是單次消費(fèi)，賺的是賣(mài)車的車價(jià)與車輛研發(fā)、制造、銷售成本之間的差價(jià)。

盡管后續(xù)還有維修、保養(yǎng)、配件這些服務(wù)可以賺錢(qián)，但跟整車銷售相比，終究只是九牛一毛。

不信你看車企的財(cái)報(bào)結(jié)構(gòu)中，大多數(shù)的營(yíng)收都是由賣(mài)車貢獻(xiàn)，售后服務(wù)的占比并不大，這也就是我們常說(shuō)的“銷量是車企的風(fēng)向標(biāo)”。

為什么每個(gè)月各家車企都要搶著發(fā)交付量戰(zhàn)報(bào)？因?yàn)樨?cái)報(bào)好看與否，在銷量的同環(huán)比增長(zhǎng)上就足以管中窺豹，賣(mài)得多，賺得多，賣(mài)不動(dòng)，全公司喝西北風(fēng)。

在大多數(shù)車企都遵循這套模式時(shí)，馬斯克想的卻是，如果車輛賣(mài)出去之后，還能繼續(xù)賺錢(qián)呢？

這就是共享車隊(duì)的模式，在特斯拉的藍(lán)圖里，車主買(mǎi)車并不是終點(diǎn)，而是一個(gè)起點(diǎn)，當(dāng)你把車開(kāi)回家，在閑置時(shí)間加入Robotaxi車隊(duì)，車輛就會(huì)通過(guò)系統(tǒng)接單，產(chǎn)生的收入也會(huì)自動(dòng)分賬。

對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，這意味著每一輛賣(mài)出去的車，都變成了一臺(tái)永不停歇的印鈔機(jī)。

許多車企賣(mài)完車就結(jié)束了，特斯拉賣(mài)完車才剛剛開(kāi)始，只要車輛在路上跑，特斯拉就能從每一筆訂單中抽成，哪怕車主換人了，只要車還在跑，錢(qián)就源源不斷流進(jìn)特斯拉的賬戶。

這就是降維打擊，它從來(lái)不是在同一張牌桌上比誰(shuí)牌技好，而是直接把牌桌掀了。

傳統(tǒng)車企比的是誰(shuí)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高，誰(shuí)的百公里加速快，誰(shuí)的內(nèi)飾真皮更軟，誰(shuí)的電耗更有經(jīng)濟(jì)性，這些競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)了上百年，確實(shí)越做越好，但也越來(lái)越卷。

特斯拉突然不跟你玩這些了，它開(kāi)始比誰(shuí)的自動(dòng)駕駛更成熟，誰(shuí)的共享網(wǎng)絡(luò)更大，誰(shuí)能讓車主躺著賺錢(qián)。

這就像當(dāng)年諾基亞的功能機(jī)還在比誰(shuí)家的手機(jī)耐摔、誰(shuí)的鍵盤(pán)手感好時(shí)，蘋(píng)果突然掏出iPhone，說(shuō)自己不僅能打電話，還能上網(wǎng)、聽(tīng)歌、裝APP，你怎么比？

這是一場(chǎng)徹底的商業(yè)模式革命，讓特斯拉從“造車”變成了“造印鈔機(jī)”，這才是特斯拉真正的殺傷力。

從消費(fèi)者到合伙人的車主

那么問(wèn)題來(lái)了，如何讓無(wú)人駕駛車隊(duì)的規(guī)模足夠大？

除了特斯拉自己投入的車型，另一半答案就藏在特斯拉車主身上。

事實(shí)上，馬斯克提出的共享車隊(duì)概念，在許多地區(qū)已經(jīng)有跡可循，因?yàn)樵S多私家車主，都會(huì)注冊(cè)網(wǎng)約車駕駛員證以及網(wǎng)約車運(yùn)輸證，在下班后兼職賺錢(qián)。

這種情況在現(xiàn)實(shí)、網(wǎng)絡(luò)中屢見(jiàn)不鮮，但與龐大的乘用車規(guī)模相比，畢竟還是少數(shù)。

其中有一個(gè)重要原因，那就是許多人認(rèn)為跑網(wǎng)約車的付出和回報(bào)不成正比。

許多人經(jīng)歷了一天的工作之后，已經(jīng)身心俱疲，在這種情況下，接單、駕駛不僅會(huì)占用自己的休息時(shí)間，還會(huì)直接加重身體負(fù)擔(dān)。

并且，汽車是實(shí)實(shí)在在的消耗品，車輛存在維修、保養(yǎng)的情況，頻繁接單駕駛會(huì)加速輪胎、電池等零部件的損耗，增加車輛的后續(xù)維護(hù)成本。

但到了Cybercab這里，這兩個(gè)問(wèn)題統(tǒng)統(tǒng)得到了解決。

第一個(gè)改變的就是車主的購(gòu)車邏輯，傳統(tǒng)購(gòu)車邏輯中，車主和車的關(guān)系是“擁有與被擁有”，你花錢(qián)，它代步，它貶值，你承擔(dān)，車輛是單純的消耗品。

而在特斯拉的新邏輯里，車主和車的關(guān)系變成了合作共贏，你出資買(mǎi)車，車輛給你代步，替你和特斯拉賺錢(qián)。

在這種重構(gòu)下，人們購(gòu)車所看重的能耗、續(xù)航等產(chǎn)品力，很可能會(huì)變成“每天能賺多少錢(qián)”“回本周期多長(zhǎng)”“特斯拉抽成比例是多少”。

第二個(gè)改變的是車主兼職所付出的成本，Robotaxi將不再需要駕駛員，不會(huì)占用車主的休息時(shí)間，也不會(huì)加重車主的身體負(fù)擔(dān)。

如果再告訴你，這款車有著極快的回本周期，甚至能成為躺賺工具，你會(huì)不會(huì)入手？

我想大多數(shù)人的回答都是肯定的。

按照特斯拉的招募方案，Cybercab單車價(jià)格不超過(guò)3萬(wàn)美元，折合人民幣不到21萬(wàn)元。在閑置時(shí)段接單運(yùn)營(yíng)，收入按照7:3的比例分成，特斯拉在這一環(huán)節(jié)中負(fù)責(zé)算法迭代、遠(yuǎn)程監(jiān)控、保險(xiǎn)理賠等服務(wù)，車主則承擔(dān)車輛折舊與維護(hù)。

有媒體測(cè)算過(guò)，在每天運(yùn)營(yíng)7.2小時(shí)的情況下，去掉FSD服務(wù)費(fèi)、特斯拉分成、充電成本等，年毛利潤(rùn)可超過(guò)1萬(wàn)美元，兩年時(shí)間就可以回本，之后就是躺賺，這也是車主購(gòu)車的核心吸引力。

隨著車隊(duì)規(guī)模增大，特斯拉的銷量、FSD訂閱量、出行服務(wù)營(yíng)收自然而然也就上去了，特斯拉的財(cái)報(bào)、估值、股價(jià)自然會(huì)水漲船高。

屆時(shí)，在汽車、智能駕駛、出行服務(wù)三個(gè)領(lǐng)域，特斯拉將無(wú)人能敵。

尾聲

回到2016年，馬斯克第一次提出讓車輛出去賺錢(qián)時(shí)，收獲的大多是嘲笑和諷刺。

十年之后，隨著Cybercab量產(chǎn)，這份商業(yè)模式的雛形徹底改寫(xiě)了汽車行業(yè)的游戲規(guī)則。

當(dāng)然，Robotaxi的技術(shù)、法規(guī)仍需完善，但有一點(diǎn)可以確定的是，特斯拉Robotaxi共享車隊(duì)的模式已經(jīng)不再是“能不能”的問(wèn)題，而是“什么時(shí)候開(kāi)始”的問(wèn)題。

因?yàn)榘凑者@套商業(yè)邏輯走下去，只要你相信無(wú)人駕駛技術(shù)能取得突破，那馬斯克共享車隊(duì)的商業(yè)落地就必然會(huì)到來(lái)。

現(xiàn)在，你還會(huì)認(rèn)為十年前的馬斯克是在吹牛嗎？

歷史已經(jīng)給出了答案。如果一個(gè)人始終在吹牛，那他要么是騙子，要么是瘋子，而馬斯克偏偏是第三種。

無(wú)論是純電動(dòng)車、火箭、AI，還是腦機(jī)接口、機(jī)器人，甚至現(xiàn)在的Robotaxi、共享車隊(duì)，都是在一次次看似荒謬的吹牛中實(shí)現(xiàn)的。

是否存在這樣一種可能，馬斯克只是比所有人早十年看到了未來(lái)，然后用十年時(shí)間，把那個(gè)未來(lái)一點(diǎn)一點(diǎn)拽進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)我們還在質(zhì)疑、測(cè)算、分析時(shí)，馬斯克已經(jīng)站在得州的工廠里，看著第一輛Cybercab緩緩下線，嘴角帶著一絲很難察覺(jué)的笑意。

他在笑什么？

也許他在笑，下一個(gè)要吹的“牛”，已經(jīng)準(zhǔn)備好了。