近日，日產(chǎn)中國(guó)宣布重大人事調(diào)整，現(xiàn)任日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司管理辦公室總經(jīng)理高級(jí)顧問(wèn)劉新宇將于4月1日走馬上任，成為日產(chǎn)中國(guó)首位華人總經(jīng)理。

這一打破慣例的任命，不僅是日產(chǎn)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)的再提升，更是整個(gè)跨國(guó)車企在華本土化轉(zhuǎn)型的鮮明縮影。

從豐田中國(guó)李暉到北京現(xiàn)代李鳳剛，華人高管密集站上核心崗位，背后是中國(guó)市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的崛起，更是本土化人才價(jià)值的全面釋放。

這份任命的背后，是日產(chǎn)破局“銷量連跌7年”困境的迫切需求，更是跨國(guó)車企適配中國(guó)市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

劉新宇的三年“守土之戰(zhàn)”

2023年4月，劉新宇出任東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理，彼時(shí)的他接手的是一個(gè)不折不扣的“逆風(fēng)局”。

自主品牌強(qiáng)勢(shì)擠壓雙重影響，東風(fēng)日產(chǎn)已陷入銷量下滑的泥潭，而同期中國(guó)乘用車市場(chǎng)的新能源轉(zhuǎn)型浪潮，更讓傳統(tǒng)合資品牌陷入“夕陽(yáng)行業(yè)”的輿論困境。

數(shù)據(jù)顯示，2022年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)銷量已跌破100萬(wàn)輛，2023年一季度日產(chǎn)中國(guó)區(qū)銷量同比下滑36.8%，壓力可想而知。

但這位畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)汽車工程系、擁有近20年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的本土高管，用三年時(shí)間交出了一份穩(wěn)健的答卷。

他提出“守燃油車的陣地，創(chuàng)新能源的新”的戰(zhàn)略，硬生生將下滑勢(shì)頭穩(wěn)?。?023年銷量下滑21.5%，2024年收窄至12.7%，2025年進(jìn)一步降至4.94%，更在2025年多個(gè)月份實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。

要知道，這三年中國(guó)自主品牌市占率從50%飆升至近70%，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)殘酷，這份“止跌”戰(zhàn)績(jī)背后，是劉新宇對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的深刻洞察。

除了穩(wěn)住銷量基盤(pán)，劉新宇更推動(dòng)?xùn)|風(fēng)日產(chǎn)完成了轉(zhuǎn)型路徑的驗(yàn)證。他主導(dǎo)下放產(chǎn)品開(kāi)發(fā)主導(dǎo)權(quán)，推動(dòng)構(gòu)建全新新能源車價(jià)格體系，聯(lián)動(dòng)華為、Momenta等本土供應(yīng)鏈搭建生態(tài)合作，落地N6、N7及天籟鴻蒙座艙等貼合中國(guó)用戶需求的車型。

其中，N7上市5個(gè)半月累計(jì)銷量近4萬(wàn)輛，成為合資新能源車型中的黑馬。同時(shí)，他借鑒造車新勢(shì)力模式，推出合資首個(gè)“訂、交、服”分立渠道模式，將東風(fēng)日產(chǎn)從“傳統(tǒng)日系合資”重塑為“合資新勢(shì)力”，緩解了品牌老化的壓力。

跨國(guó)車企轉(zhuǎn)型的必由之路

過(guò)去，跨國(guó)車企在華普遍采用“總部主導(dǎo)、中國(guó)執(zhí)行”的模式，技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃均由海外總部決定，中國(guó)市場(chǎng)僅承擔(dān)生產(chǎn)和銷售功能，這種模式在燃油車時(shí)代尚可立足，但在電動(dòng)化、智能化時(shí)代已徹底失靈。

如今，中國(guó)已成為全球新能源汽車的創(chuàng)新策源地，用戶需求迭代速度遠(yuǎn)超全球其他市場(chǎng)，本土化人才的價(jià)值愈發(fā)凸顯。

他們熟悉中國(guó)消費(fèi)者的核心訴求，既看重合資品質(zhì)，也追求智能舒適的體驗(yàn)，既關(guān)注產(chǎn)品力，也在意性價(jià)比和服務(wù)效率，這正是外籍高管難以企及的優(yōu)勢(shì)。

劉新宇曾坦言：“我們以中國(guó)資源、中國(guó)技術(shù)打造最懂中國(guó)家庭的車型，目標(biāo)是讓智能舒適體驗(yàn)觸手可及”，這句話精準(zhǔn)道出了本土化的核心意義。

日產(chǎn)的選擇，并非個(gè)例。近年來(lái)，豐田、北京現(xiàn)代等日韓系車企紛紛打破慣例，啟用華人高管：豐田中國(guó)任命李暉為首位華人總經(jīng)理，北京現(xiàn)代組建李鳳剛主導(dǎo)的“中中組合”管理團(tuán)隊(duì)，跨國(guó)車企的人事調(diào)整背后，是研發(fā)本土化、決策自主化的體系重構(gòu)。

正如科方得智庫(kù)研究負(fù)責(zé)人張新原所言，這些人事變動(dòng)的共性，在于均指向加速電動(dòng)化與本土化戰(zhàn)略，強(qiáng)化成本控制與運(yùn)營(yíng)效率。這既是日產(chǎn)摘掉“銷量連跌7年”的關(guān)鍵一步，也是跨國(guó)車企在華實(shí)現(xiàn)“二次增長(zhǎng)”的核心路徑。

當(dāng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“市場(chǎng)紅利”轉(zhuǎn)向“技術(shù)紅利”，本土化人才已成為跨國(guó)車企不可或缺的核心資產(chǎn)，而劉新宇的掌舵，或許將為日產(chǎn)中國(guó)的轉(zhuǎn)型注入新的活力，也為整個(gè)行業(yè)的本土化變革提供新的借鑒。