早在2018年，王傳福就喊出了“電動化是上半場，智能化是下半場”的口號。

隨著璇璣架構的發(fā)布、第二代刀片電池及閃充技術的推出，在智能化這條路上，比亞迪的腳步也正逐漸清晰：比亞迪要定義的，是智能汽車的終極形態(tài)。

近日，比亞迪還拉上了英偉達這個“盟友”，雙方共同推進L4級自動駕駛車輛的研發(fā)與規(guī)?；渴?。

在比亞迪的藍圖中，曾經高不可攀的智能體驗，將快速平權到每一款主流車型上。

比亞迪與英偉達合作

3月16日，英偉達年度開發(fā)者大會（GTC 2026）在美國加利福尼亞州圣何塞拉開帷幕。

黃仁勛穿著標志性的黑色皮夾克向全球宣布：比亞迪、吉利、五十鈴、日產正式加入英偉達DRIVE Hyperion自動駕駛平臺生態(tài)。

據了解，比亞迪將基于DRIVE Hyperion平臺，重點開發(fā)面向城市復雜道路的L4級乘用車自動駕駛系統(tǒng)。

也就是說，未來幾年，普通家庭用戶或許有望在城市場景中體驗到“限定區(qū)域內無需人工接管”的高度自動駕駛能力。

圖源：2026英偉達年度開發(fā)者大會

DRIVE Hyperion平臺是什么？它是一套完整的、可直接投入量產的自動駕駛開發(fā)平臺與參考架構。

圖源：英偉達

該平臺整合了標準化傳感器套件、高性能NVIDIA DRIVE計算平臺以及穩(wěn)健的軟件堆棧，能夠幫助汽車制造商、出行服務商和自動駕駛初創(chuàng)公司開發(fā)、驗證及部署新一代駕駛輔助和自動駕駛功能。

最新的Hyperion 10版本搭載兩顆NVIDIA DRIVE AGX Thor芯片，算力達到2000 FP4 TFLOPS。這個數字，相當于目前特斯拉FSD芯片算力的14倍。

除了硬件平臺，英偉達還向比亞迪、吉利等合作伙伴開放了Alpamayo 1.5開源模型。該模型類似人類司機的邏輯推理能力，簡單說，讓AI開車更像人類司機。

那么，為什么是比亞迪？

一方面，英偉達和比亞迪的合作，其實早有淵源。

早在2023年3月份，英偉達就宣布與比亞迪宣布達成合作，共同開發(fā)基于NVIDIA DRIVE的王朝、海洋智能汽車。2024年，英偉達再次宣布，比亞迪將使用其下一代車載芯片DriveThor。

2024年的英偉達開發(fā)者大會主題演講中，黃仁勛也難掩對比亞迪的夸贊，稱其為“全球最大電動汽車公司”。

但此前的合作，其實更像是供應商與客戶關系，比亞迪買芯片，英偉達賣芯片。

但這次不一樣了。從單純的芯片采購，升級為全棧平臺合作；從零部件供應，轉變?yōu)樯鷳B(tài)共建。比亞迪不再只是英偉達的客戶，而是其自動駕駛生態(tài)中的重要合作伙伴。

另一方面，英偉達看中的是比亞迪的量產能力。

根據財報，2025財年第三季度英偉達汽車業(yè)務營收5.92億美元，同比增長21%，業(yè)務增長迅速，為此，黃仁勛需要找到能快速將技術大規(guī)模量產落地的載體。

而比亞迪，恰好就是那個理想的載體。

2025年，比亞迪全年銷量達460萬輛。其中純電車型225萬輛，以超60萬輛的優(yōu)勢，首次在年度維度上超越特斯拉，登頂新能源汽車全球第一。

圖源：比亞迪

其自研的“天神之眼”智駕系統(tǒng)累計裝車已超256萬輛，日均生成1.6億公里行駛數據。海量的真實道路數據，正是訓練自動駕駛算法最寶貴的“燃料”。

并且，比亞迪擁有從整車制造、三電系統(tǒng)到渠道覆蓋的全產業(yè)鏈能力，核心零部件自給率超90%，這也意味著比亞迪有望以最快速度把L4方案轉為量產車賣到全球。

除此之外，隨著比亞迪第二代刀片電池與最新閃充技術的橫空出世，“閃充時代”已然到來。

截至2026年3月13日，全國已建成4597座比亞迪兆瓦閃充站、5292根閃充樁，覆蓋279個城市。

根據比亞迪規(guī)劃，2026年底將建成總計2萬座閃充站，其中包括1.8萬座城區(qū)“站中站” 和 2000座高速閃充站，到時候將實現一二線城市3公里、三四線城市5公里、五六線城市6公里的覆蓋標準。

圖源：比亞迪

這套補能網絡一旦建成，對于電動汽車用戶補能體驗的沖擊是必然的，甚至可能改變業(yè)內主流補能方式。

總得來說，比亞迪擁有英偉達最需要的三樣東西：規(guī)模、技術和生態(tài)。與其“強強聯合”，無疑能讓雙方都能在智能汽車的賽道上跑得更快。

反過來看，對于比亞迪而言，選擇英偉達也是目前的最優(yōu)解之一。

首先是技術的先進性。

在高階自動駕駛領域，自研一套完整的L4方案至少需要2-3年時間。但時間不等人，智能汽車的下半場，機遇窗口正在快速收窄。

手握成熟算法、硬件方案的英偉達，正好能幫比亞迪補齊這塊短板。

其次，選擇英偉達，可以說是比亞迪出海戰(zhàn)略下的必然選擇。

2025年，比亞迪海外銷量爆發(fā)式增長，達104.96萬輛，同比增長145%，遠超預期。2026年，比亞迪把出海目標繼續(xù)抬高，定為130萬輛。

王傳福的野心很明確：全球市場。他明確表示：“出海和高端化一樣是比亞迪的重要戰(zhàn)略”。

但智能化時代要想進入全球市場，還需要一套符合全球標準的智駕系統(tǒng)。

在此背景下，英偉達的Halos OS就拿到了NCAP五星安全認證，這是一張“全球通行證”。由此，“借船出海”便成了順理成章的選擇。

當然，比亞迪似乎也沒有把全部未來押注在英偉達身上，除了和英偉達合作外，比亞迪與國內的地平線也有合作。

比亞迪2025年推出的超20款智駕版車型，主要采用的就是地平線征程6系列芯片（J6M/J6E/J6P），覆蓋了入門車型到高端旗艦，是地平線最大的單一客戶。

甚至，比亞迪的自研芯片也已經在路上了。

據了解，比亞迪自研“璇璣”系列ASIC芯片已于2025年底流片，計劃2026年量產，算力覆蓋80-2000TOPS，成本僅為英偉達方案的1/3，未來目標實現智能駕駛芯片自給率50%以上。

總之，比亞迪和英偉達這對高手“強強聯合”后，想必雙方都能在智能汽車的賽道上跑得更快。

智能化下半場開啟

進入2026年，價格戰(zhàn)的硝煙逐漸遠去，盡管憑借低價策略，能讓銷量曲線短暫上升，但市場終究要回歸價值。

一個直觀的數據是智能化滲透率。

中汽協《2025 城市 NOA 汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025 年 1-11 月，國內搭載城市 NOA 乘用車累計銷量312.9 萬輛，滲透率達15.1%。

2026年，國金證券研報預測，數字將達到 545 萬臺，滲透率升至 25%。

可以說，汽車行業(yè)的發(fā)展已經從電動化競爭的上半場逐漸過渡到智能化競爭的下半場。

這場智能化的浪潮，比亞迪注定是重要參與者之一。

2025年前三季度，比亞迪研發(fā)投入高達437.5億元，同比增長31%。

圖源：經濟觀察報

人才方面，比亞迪組建了超過5000人的輔助駕駛專項團隊，計劃未來投入超1000億元用于智能化技術研發(fā)。

背后還有一支超過12萬人的研發(fā)“工程師天團”，其中智能化團隊就達1.5萬人。這支隊伍被內部戲稱為“十三太保”，覆蓋從電池材料、車規(guī)級芯片到整車制造、智能系統(tǒng)的全產業(yè)鏈。

圖源：微博

按照規(guī)劃，比亞迪計劃在2027年于深圳、上海等城市推出限定區(qū)域的L4級自動駕駛出租車服務。

與此同時，比亞迪還注冊了“天算”商標，布局車載超級計算、車端算力共享、閑置算力變現等前沿領域

自動駕駛的商業(yè)化之路注定不是一條坦途。但無論如何，比亞迪已經用行動為智能汽車的下半場拉開了序幕。比亞迪正在做的，是讓這個未來，來得更快一些。

作者 | 宋輝