加油，還是充電。在燃油車和新能源汽車并存的時代，這是一個選擇。

而 2026 年 3 月百度地圖發(fā)布的《充電站與加油站之比》數據，正清晰勾勒出這場能源補給的 “南北分野”，一張地圖背后，是兩座城市截然不同的出行生態(tài)與時代趨勢。

打開這張地圖，最扎眼的是大片深綠色區(qū)塊 —— 標注著 “＞4” 的 18 座城市，充電站數量是加油站的 4 倍還多。

這些城市集中在長三角、珠三角核心地帶，像上海、蘇州、深圳這樣的一線強市，早已把加油站甩在身后。

上海的中心城區(qū)，步行 10 分鐘就能找到充電樁，而加油站多分布在城郊高速口；深圳更夸張，核心區(qū)每 3 公里就有一座閃充站，加油站的身影反而成了 “稀有品”。

往南看，珠三角的綠色區(qū)塊連成了片。廣州、東莞、佛山緊隨 18 城之列，充電站密度穩(wěn)居全國前列。

這背后是珠三角密集的產業(yè)布局與新能源車滲透率，東莞的制造業(yè)園區(qū)里，充電樁甚至比工位還多，貨車司機補能比加油還方便。佛山的商圈地下車庫，充電車位占比超六成，周末充電不用排隊，這在加油站時代想都不敢想。

長三角則是綠色區(qū)塊的 “密集區(qū)”。除了上海，杭州、南京、寧波、無錫等城市均躋身高比例行列。

杭州的西湖景區(qū)周邊，充電車位與餐飲、文創(chuàng)設施結合，游客逛完景點就能補能；南京的高速服務區(qū)，充電站與加油站并列，超充樁能實現 15 分鐘補能 400 公里，比加油還快。

長三角的高比例，源于完善的電網配套與政策扶持，早在 2025 年，這里就實現了縣域充電設施全覆蓋。

再看京津冀，北京、天津同樣位列高比例城市。北京的五環(huán)內，充電站密度已超加油站，老舊小區(qū)通過改造車位、加裝充電樁，解決了居民充電難題。

天津的濱海新區(qū)，新能源物流車普及，充電站成了物流園標配，補能效率直接影響配送效率。而京津冀的綠色區(qū)塊，正從核心區(qū)向周邊縣域蔓延，補能差距正在縮小。

與深綠色形成鮮明對比的，是大片淺粉色、紫色區(qū)塊，標注著 “＜2” 甚至 “＜1” 的區(qū)域。這些城市多集中在西北、東北部分地區(qū)，以及部分中西部縣域。

比如內蒙古的部分縣域，加油站仍是主流，充電站多分布在縣城中心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)里難覓蹤跡。

東北的部分城市，雖有充電站布局，但受冬季低溫影響，超充設施普及較慢，加油站依然是不少車主的首選。

中部省份的城市則呈現 “梯度分布”。武漢、長沙等省會城市，充電站比例突破 2 倍，接近加油站密度；而周邊的地級市、縣域，比例多在 1-1.5 之間，處于補能轉型的過渡期。

比如宜昌的沿江路段，充電站與加油站交錯分布，車主可按需選擇；而宜昌下轄的縣域，加油站仍占據主導，充電站多集中在政務中心與商圈。

這張比例地圖的背后，是新能源車技術迭代的直接體現。

政策的推動也在加速這一趨勢。國家能源局明確，到 2027 年底建成 2800 萬個充電設施，拉動投資 2000 億元以上；多地出臺政策，要求加油站旁加裝充電樁，老舊小區(qū)改造優(yōu)先配套充電設施。

截至 2026 年 1 月底，全國充電基礎設施總量達 2069.8 萬個，同比增長 49.6%，私人充電樁占比超七成，進一步緩解了公共補能壓力。

對于普通車主而言，比例的變化意味著出行選擇的重構。在 18 座高比例城市，買新能源車不用再擔心 “找樁難”，回家插槍、出門快充，補能成本比加油低 30%；而在低比例區(qū)域，燃油車仍有生存空間，但充電站正快速滲透。

比如惠州、東莞的通勤路段，隨著充電站密度提升，不少車主選擇新能源車替代燃油車，通勤成本降低近半。

加油站向左，充電站向右，不是簡單的替代，而是補能生態(tài)的重構。加油站的 “高頻短時” 模式，適配燃油車的補能需求；充電站的 “中頻長時” 特性，正催生新的消費場景 —— 充電時喝咖啡、辦公、購物，補能不再是趕路的中斷，而是出行的間隙。

未來，加油站不會消失，而是與充電站形成互補，像高速服務區(qū)里，兩者并肩而立，滿足不同車主的需求。