知嘹汽車/費德

2026年開年的中國汽車市場，呈現(xiàn)出一種罕見的撕裂狀態(tài)。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2月汽車產(chǎn)銷分別完成167.2萬輛和180.5萬輛，同比分別下降20.5%和15.2%，乘用車零售銷量更是跌至100萬輛，為2020年以來同期最低水平。

與國內市場的寒意刺骨形成鮮明對比的是，出口賽道卻是另一番景象，2月汽車出口量同比增長52.4%，達到67.2萬輛。這種“內冷外熱”的極端分化，讓行業(yè)不得不重新審視驅動力的轉換問題。野村證券一份最新報告更是發(fā)出警告，政策紅利的退坡正在讓國內車市經(jīng)歷一場“大失血”，其對宏觀經(jīng)濟的負面拖累可能高達0.46%。

國內市場的寒意并非一日之寒。新能源購置稅免稅政策的到期，以及以舊換新補貼的退坡，直接抽走了支撐去年銷量高增長的兩根支柱。當政策“輸血”突然減少，市場自身的造血能力并未及時跟上，導致終端零售表現(xiàn)慘淡，庫存壓力開始在經(jīng)銷商渠道端累積。

與內需疲軟相伴而生的，是企業(yè)盈利空間的急劇壓縮。2025年汽車行業(yè)利潤率僅4.1%，已低于工業(yè)企業(yè)的平均水平。在需求不振的背景下，車企如果為了沖銷量而繼續(xù)陷入“價格戰(zhàn)”的泥潭，無疑是飲鴆止渴。進入3月以來，已經(jīng)有多家新能源車企一反常態(tài)地選擇了漲價或取消優(yōu)惠。這并非需求強勁的信號，而是在上游碳酸鋰和芯片成本飆升、政策補貼退坡的三重擠壓下，企業(yè)為保住微薄利潤甚至生存線而進行的被動調整。這種調整短期內會進一步抑制消費需求，形成一個負向循環(huán)。

幸運的是，出口那扇窗卻越開越大。1月汽車出口以49%的同比增速逆勢暴增，2月更是將增速拉高至52.4%。從奇瑞到比亞迪，自主品牌正加速駛向東盟和歐洲。這種爆發(fā)式增長的確反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在電動化、智能化領域的比較優(yōu)勢正在全球范圍內得到確認。當國內消費信心不足時，海外市場成為消化產(chǎn)能、維系增長的關鍵“救命稻草”。

然而，這根“救命稻草”并非高枕無憂的靠山。出口的高增長伴隨著日益加劇的地緣政治風險和貿(mào)易摩擦。野村報告特別點出，例如美伊沖突等給本就復雜的國際環(huán)境增添了額外不確定性。與此同時，中國車企的大舉涌入，已經(jīng)引發(fā)了歐洲本土汽車制造商的警覺和反擊，貿(mào)易壁壘的陰云正在聚集。

如果將這些碎片拼湊起來，就很容易理解野村證券測算的“削減0.46%經(jīng)濟增速”并非危言聳聽。汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱，其產(chǎn)業(yè)鏈條極長，從上游的鋼鐵、橡膠到下游的金融、保險。當國內批發(fā)量與零售量雙雙大幅下滑，不僅意味著整車廠的產(chǎn)值減少，更意味著對上下游配套產(chǎn)業(yè)的訂單砍削。在2026年GDP增長目標設定為4.5%-5%的背景下 ，汽車產(chǎn)業(yè)的失速無疑給經(jīng)濟大盤增加了不小的下行壓力。

過去幾年，行業(yè)過于依賴政策紅利和資本輸血來催熟市場，一旦外部輸血減少，內生的消費疲軟問題便會暴露。雖然出口業(yè)務的增長為行業(yè)提供了寶貴的戰(zhàn)略緩沖，但它只能算是分散風險的避風港，而非拉動增長的發(fā)動機。

結論或許令人不安：中國汽車市場正站在一個十字路口，必須放棄對政策強刺激的幻想，真正依靠自身來填補失血缺口。

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