近日，日本汽車巨頭本田正式發(fā)布公告，宣布徹底終止三款面向北美市場(chǎng)的電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃，包括定位旗艦車型的本田0 Saloon、走量定位的本田0 SUV，以及致敬經(jīng)典車名的轎跑SUV謳歌RSX。

官方披露，此次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向?qū)a(chǎn)生約2.5萬億日元（合157億美元）的費(fèi)用與虧損，這也直接導(dǎo)致本田2025財(cái)年由盈轉(zhuǎn)虧，創(chuàng)下其上市以來的首次虧損紀(jì)錄。對(duì)此，首席執(zhí)行官三部敏宏等核心高管主動(dòng)提出自愿減薪，以此承擔(dān)電動(dòng)化戰(zhàn)略調(diào)整的相關(guān)責(zé)任。

本田的這場(chǎng)“急剎車”絕非個(gè)例。

作為本田電動(dòng)化布局的最后堡壘，北美市場(chǎng)近期正經(jīng)歷劇烈動(dòng)蕩，多家美國(guó)老牌車企也因電動(dòng)化戰(zhàn)略推進(jìn)受阻，出現(xiàn)了明顯的利潤(rùn)下滑。

自2025年特朗普政府上臺(tái)后，美國(guó)徹底逆轉(zhuǎn)了此前的電動(dòng)化扶持路線：不僅終止了延續(xù)十七年的聯(lián)邦電動(dòng)車稅收抵免政策，取消了每輛純電動(dòng)車7500美元的補(bǔ)貼，還大幅放寬汽車排放與燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，甚至直接廢除了排放積分交易體系。

這一系列政策的影響立竿見影：補(bǔ)貼取消首月，美國(guó)純電動(dòng)車銷量環(huán)比暴跌49%；到了11月，同比跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大至40%，市場(chǎng)普及率回落至5.1%，直接倒退至2022年初的水平，堪稱“一夜回到解放前”。

純電動(dòng)車銷量的驟降，也讓深陷電動(dòng)化困境的北美傳統(tǒng)車企們找到了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的契機(jī)。包括福特、通用、Stellantis在內(nèi)的汽車巨頭，近期紛紛跟風(fēng)調(diào)整布局，將生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)移到利潤(rùn)率更高的車型上。

以福特為例，其將于3月停產(chǎn)標(biāo)志性的F-150 Lightning電動(dòng)皮卡，將原本投向純電領(lǐng)域的資源全面轉(zhuǎn)向增程式混動(dòng)，甚至計(jì)劃將原定生產(chǎn)電動(dòng)車的工廠改造為燃油卡車生產(chǎn)基地；通用汽車則放棄了2025年底在北美實(shí)現(xiàn)100萬輛電動(dòng)車產(chǎn)能的目標(biāo)，重啟插電混動(dòng)技術(shù)，同時(shí)推遲電動(dòng)卡車的生產(chǎn)計(jì)劃；Stellantis更是直接取消多款電動(dòng)車型，押注大電池增程技術(shù)，以“自帶發(fā)電廠的電動(dòng)車”為定位，緩解消費(fèi)者對(duì)純電車型的續(xù)航焦慮。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅這四家車企，在電動(dòng)汽車相關(guān)投資上的損失就接近700億美元，但“百億補(bǔ)貼”砸向消費(fèi)者也不能完全改變北美市場(chǎng)的現(xiàn)狀。

與中國(guó)電動(dòng)車滲透率逼近50%的火熱態(tài)勢(shì)形成鮮明對(duì)比，北美消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度始終受多重現(xiàn)實(shí)因素制約。

首先，價(jià)格差距最為突出：目前美國(guó)純電動(dòng)車平均成交價(jià)達(dá)5.92萬美元，比新車市場(chǎng)平均價(jià)格高出25%，補(bǔ)貼取消后，這一價(jià)格鴻溝進(jìn)一步拉大，讓本就對(duì)價(jià)格敏感的普通消費(fèi)者望而卻步。加之美國(guó)油價(jià)一度跌至每加侖2.94美元（約合每升5.8元人民幣），消費(fèi)者選擇電動(dòng)車的動(dòng)力也隨之大幅減弱。

其次，電動(dòng)車的高貶值率和高保險(xiǎn)成本，也成為勸退潛在買家的重要因素；而充電基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重滯后，更是北美電動(dòng)車普及路上難以逾越的“絆腳石”。

數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)道路上已有540萬輛電動(dòng)車，但公共充電網(wǎng)絡(luò)僅配備18.5萬個(gè)充電口，平均每29輛電動(dòng)車才能共用一個(gè)充電口。除了加州、紐約等東西海岸發(fā)達(dá)地區(qū)，美國(guó)大部分區(qū)域的充電難問題尤為突出。

盡管特斯拉的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)相對(duì)完善，但僅憑單一企業(yè)的力量，難以支撐整個(gè)北美市場(chǎng)的補(bǔ)能需求；而政府取消相關(guān)投資后，公共充電設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度更是雪上加霜，進(jìn)一步加劇了消費(fèi)者的續(xù)航焦慮，也推動(dòng)更多購(gòu)車需求回流至燃油車和混動(dòng)車領(lǐng)域。

除此之外，特斯拉憑借完善的充電網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，在北美電動(dòng)車市場(chǎng)形成“一家獨(dú)大”的格局，幾乎不給同行留下生存空間。

在市場(chǎng)寒冬中，特斯拉甚至能逆勢(shì)提升市場(chǎng)份額，其Model Y和Model 3長(zhǎng)期穩(wěn)居銷量前二，其中Model Y的銷量更是遠(yuǎn)超其他所有SUV車型的總和，成為北美電動(dòng)車市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)者。相比之下，多數(shù)傳統(tǒng)車企的電動(dòng)車型銷量慘淡，本田Prologue、福特Mach-E等車型同比跌幅均超過60%；

曾經(jīng)被寄予厚望的電動(dòng)皮卡領(lǐng)域更是舉步維艱，目前僅有福特F-150 Lightning和特斯拉Cybertruck入圍銷量前十，而前者已被正式宣布停產(chǎn)。

值得注意的是，在燃油車市場(chǎng)曾呼風(fēng)喚雨的日系車，在電動(dòng)車領(lǐng)域表現(xiàn)疲軟，榜單中僅本田Prologue一款日系車入圍，這也凸顯出日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的明顯滯后。

不僅是電動(dòng)化領(lǐng)域，在汽車智能化賽道上，北美傳統(tǒng)車企與中國(guó)車企之間也拉開了難以逾越的差距。福特CEO吉姆·法利曾公開坦言，過去一年他多次赴華考察，甚至專門將小米SU7等五款中國(guó)電動(dòng)車空運(yùn)回美國(guó)總部研究，直言中國(guó)車企在車載技術(shù)、成本控制和產(chǎn)品迭代速度上，早已遠(yuǎn)超美國(guó)同行；而福特自身的核心技術(shù)系統(tǒng)，更是落后了25年，根本難以與比亞迪等中國(guó)車企抗衡。

盡管受貿(mào)易政策限制，中國(guó)電動(dòng)車尚未正式進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，但這種技術(shù)差距帶來的焦慮，已成為北美傳統(tǒng)車企無法回避的難解痛點(diǎn)。

綜合來看，北美電動(dòng)車市場(chǎng)的“寒冬”仍在持續(xù)。政策的不確定性、消費(fèi)需求的疲軟、基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，共同構(gòu)成了北美傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的三重困境。

未來，混動(dòng)車型或?qū)⒊蔀槭袌?chǎng)過渡階段的主流，特斯拉的主導(dǎo)地位將進(jìn)一步鞏固，加之中國(guó)車企的潛在競(jìng)爭(zhēng)壓力，北美傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化之路，無疑會(huì)愈發(fā)艱難。

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