作者｜高端品牌實驗室 段傳敏
這件事不同尋常。顯然，比亞迪遇到的不是一般的坎，而是汽車高端化的坎。

王傳福破天荒示好余承東

最近，王傳福在一次內(nèi)部交流中毫不吝嗇地夸起了余承東。這位向來以"技術(shù)狂人"自居、在全球新能源汽車市場叱咤風云的比亞迪掌門人，竟然對華為車BU董事長給出了"溝通很真誠很實在"的評價，甚至給問界系列打出了95分以上的高分——"不怕大家笑話，問界兩三年時間取得這樣的成績，我佩服，羨慕，當然有點嫉妒！"

這番話出自王傳福之口，不同尋常，也令業(yè)界震動。我的判斷是，這絕非僅僅是一種公關(guān)姿態(tài)那么簡單。

一位是全球新能源汽車的銷量冠軍，手握電池與垂直整合的絕對王牌；另一位則是智能汽車時代的“破局者”，以鴻蒙智行和乾崑智駕重塑了行業(yè)的價值標尺。在2025年初，雙方還因“智駕普惠”的價格戰(zhàn)而隔空互懟，余承東那句“湊合用和好用是兩回事”的暗指，曾讓比亞迪轟轟烈烈推出的“天神之眼”略顯尷尬。

然而，短短一年有余，風向驟變。為什么？明明比亞迪已是世界堪與特斯拉較量并實現(xiàn)趕超新能源車企之星，此時為何放軟身段喊話余承東？

我的判斷是，這絕非僅僅是一種公關(guān)姿態(tài)那么簡單。這位全球汽車之星的“喊話”，實則是比亞迪在全球化攻城掠地的過程中，正觸及到高端化這個無法邁過的坎兒。而高端化的前提不是性價比，不是產(chǎn)能，不是供應(yīng)鏈，也不是全球化市場的準入，而是汽車智能化時代的核心命題——高階智駕與品牌溢價的深度融合。

比亞迪：曾經(jīng)不重視高端化

在我看來，比亞迪的高端化困境，是王傳福示好余承東的最深層原因。

表面上看，比亞迪的技術(shù)儲備堪稱豪華：易四方、易三方、云輦-P、刀片電池、兆瓦閃充……每一項都是工業(yè)奇跡。但技術(shù)力與品牌力之間的轉(zhuǎn)化，遠比想象中困難。

仰望U8的高開低走最具代表性。這款百萬級越野豪車上市4個月銷量突破5000輛后迅速放緩，未能持續(xù)沖擊月銷千輛的目標。騰勢品牌在D9爆火之后，一直苦苦尋覓第二增長點，N7、N8等新車型月均銷量僅200-400輛，N7不得不怒降8萬元改走性價比路線 。方程豹首款車型豹5摸到30萬元門板后，最新發(fā)布的鈦3售價不到14萬元，高端品牌形象岌岌可危 。

相反，華為不但捧紅了問界——尤其是超50萬元的問界M9，享界也已開始爆發(fā)，而超高端的尊界僅用不到一年的功夫，就以百萬元的價格銷售過萬臺——這原本應(yīng)該是仰望應(yīng)該達至的目標。

其實，比亞迪的重心一直不在高端化上，它的目標是成為新能源車企中的最大公司——這個目標并沒有錯，問題從行業(yè)看新能源車正迅速邁入智能時代，發(fā)達國家對中國車企的深度防范。

比亞迪也重視技術(shù)開發(fā)，但它的優(yōu)先級在電池、電機和存諸上，這是新能源時代的根本。問題在于，汽車向智能化切換的速度超乎想象，比亞迪在方面無疑相對落后了。

在比亞迪，高端化似乎更多是一種技術(shù)炫耀或旗幟，而非重要的發(fā)展戰(zhàn)略。舉個例子，仰望的誕生就是先有技術(shù)，再找場景，然后做品牌與產(chǎn)品。易四方技術(shù)源于王傳福2004年的技術(shù)原型，2020年準備量產(chǎn)時，工程師們并不清楚"四電機要為誰服務(wù)，用來干什么"，最后才找到越野場景，明確了原地掉頭與應(yīng)急浮水兩大功能 。

這種"技術(shù)牽引"的高端化模式在小眾領(lǐng)域或許可行——愿意為技術(shù)爽點買單的硬核用戶確實存在。但主流豪華用戶關(guān)注的是技術(shù)是否解決了痛點，以及付出的代價是什么。當比亞迪用相同的易四方打造出仰望U9時，市場給予的訂單和評價就遠不如U8友好了 ，難道老板們買輛車的目的就是開車河里炫耀？

相比之下，華為與賽力斯合作的問界系列，恰恰做對了比亞迪沒做到的那一半。問界M9在50萬元以上市場持續(xù)熱銷，靠的不是單純的技術(shù)堆料，而是對用戶場景的深度理解——智能座艙的無縫體驗、智駕系統(tǒng)的安心感、品牌調(diào)性的精準拿捏。余承東團隊擅長的是"用戶牽引"：先洞察高端用戶的需求痛點，再用技術(shù)去滿足，最后形成品牌溢價。

全球化也需要高端化戰(zhàn)略

如果說高端化是比亞迪品牌層面的坎，那么其賴以成名的性價比路線，正在國內(nèi)外市場同時遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。這道坎，比高端化來得更為急迫，也更具有致命性——它直接關(guān)系到比亞迪的盈利根基與可持續(xù)發(fā)展能力。

2025年，比亞迪在國內(nèi)市場掀起了一場堪稱慘烈的價格戰(zhàn)。公司全面鋪開降價策略，22款智駕車型最高降幅達5.3萬元，漢唐系列大幅讓利，甚至下探至12萬元區(qū)間 。這場價格戰(zhàn)雖然短期內(nèi)刺激了銷量，卻引發(fā)了災(zāi)難性的連鎖反應(yīng)：全行業(yè)跟風降價，新能源車市利潤跌至歷史低位，最終觸發(fā)中汽協(xié)、工信部聯(lián)合警示，叫停惡性內(nèi)卷。

價格戰(zhàn)不但拉低了企業(yè)的利潤率和單車的毛利率，也讓短期增量的背后面臨不增利的危機。這也拉扯著仰望、騰勢、方程豹等定位的高端品牌不斷拉低價格——騰勢N7不得不怒降8萬元改走性價比路線，方程豹鈦3售價不到14萬元，連仰望U8這樣的百萬級豪車也高開低走。

更深層的問題在于，比亞迪的供應(yīng)鏈模式?jīng)Q定了它必須維持高速增長才能運轉(zhuǎn)，否則將面臨供應(yīng)鏈的壓力——包括賬期、回款以及商業(yè)承兌匯票等方面。只有在銷量足夠大且增長迅速的情況下，供應(yīng)商才愿意為其墊資。這種"規(guī)模飛輪"一旦啟動就無法停下，一旦停下就可能面臨危機。

如果說國內(nèi)市場是"增量不增利"，那么海外市場又如何呢？

2025年，比亞迪海外銷量首次突破百萬大關(guān)，達到104.96萬輛，同比激增145%。

這一成績從數(shù)字上固然十分亮眼，看似攻城掠地、高歌猛進，但問題也不少，尤其是在歐美等成熟市場，尤其是在2026年這個時間節(jié)點，競爭的邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本性變化。

歐美消費者對智能駕駛的接受度和依賴度極高。特斯拉的FSD（完全自動駕駛能力）已經(jīng)在北美形成了強大的生態(tài)壁壘，而歐洲本土車企也在加速智能化轉(zhuǎn)型。如果比亞迪出海的產(chǎn)品，依然停留在“電動化領(lǐng)先、智能化跟隨”的狀態(tài)，那么它在高端市場的競爭力將大打折扣。

試想，當?shù)聡M者在面對一輛比亞迪和一輛搭載最新智駕系統(tǒng)的本土品牌或特斯拉時，如果比亞迪的智駕體驗被認為只是“湊合用”，那么即便它的電池再好、價格再低，也難以進入主流高端家庭的購車清單。

再加上歐美開出的關(guān)稅要求，促使比亞迪必須邁向高端化。

目前，在多數(shù)海外市場，比亞迪仍被視為"性價比品牌"，難以與特斯拉、BBA等高端品牌抗衡。這種品牌定位的局限性，使得比亞迪在海外市場的溢價能力嚴重不足，會在根本上抑制比亞迪的發(fā)展后勁。

智能化：當代高端化的底座

如果說高端化是品牌層面的坎，那么智能化就是技術(shù)層面的關(guān)鍵。在這方面，比亞迪遠沒有它在新能源技術(shù)方面那么優(yōu)秀和自信。

2025年2月，比亞迪發(fā)布"天神之眼"智駕系統(tǒng)，試圖以"全民智駕"的姿態(tài)搶占智能化高地。但余承東的炮轟并非無的放矢——"天神之眼"分為A、B、C三個版本，其中C版本采用純視覺路線，僅支持高速NOA，卻被包裝成"高階智駕" 。更深層的問題在于，比亞迪的智駕技術(shù)路線呈現(xiàn)出"多軌并行"的混亂局面。早期車型依賴供應(yīng)商Momenta方案，"天神之眼"高階智駕系統(tǒng)推廣進度滯緩，而宣稱自研的J6P芯片方案遲遲未能量產(chǎn)裝車 。三套系統(tǒng)軟件和硬件供應(yīng)商各不相同，數(shù)據(jù)格式互不兼容，激光雷達點云數(shù)據(jù)與純視覺圖像數(shù)據(jù)無法交叉訓練，算法迭代各自為戰(zhàn)，無法發(fā)揮比亞迪因銷量領(lǐng)先帶來的數(shù)據(jù)收集優(yōu)勢 。

這種"體驗割裂"嚴重拖累了用戶體驗的連貫性。2025年初高調(diào)宣揚的"智駕平權(quán)"承諾，在實際落地上大打折扣。

反觀華為乾崑智駕，已經(jīng)實現(xiàn)了"車位到車位"的全場景貫通，全程自主應(yīng)對閘機、環(huán)島、窄道掉頭等復(fù)雜場景，并擁有行業(yè)首創(chuàng)的全向防碰撞能力。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)35萬元及以上豪華車城市NOA細分市場全年總銷量達77.4萬輛，其中華為乾崑智駕搭載量高達40萬輛，以51.6%的絕對高市占率占據(jù)該市場半壁江山。

方程豹豹8選擇與華為合作的選擇，恰恰證明比亞迪在智駕方面的不足。2024年11月上市的方程豹豹8，是比亞迪旗下首款搭載華為乾崑智駕ADS 3.0的車型，售價37.98-40.78萬元，破天荒地站上了30萬元以上的價格帶。豹8不僅填補了比亞迪在高端越野市場的空白，更有力驗證了華為智駕系統(tǒng)對比亞迪高端化的賦能作用——在智能化成為核心競爭力的時代，沒有頂尖智駕系統(tǒng)加持的高端車型，很難獲得用戶的價值認同。

如果比亞迪對自己的智駕系統(tǒng)擁有絕對的自信，認為其已經(jīng)超越了華為，那么在全新高端車型上必然會選擇全棧自研，以此作為營銷的最大爆點。然而，事實是比亞迪選擇了華為。這說明在比亞迪內(nèi)部的評估體系中，要在30萬+的市場站穩(wěn)腳跟，華為的智駕系統(tǒng)是目前的“最優(yōu)解”，甚至是“唯一解”。

華為和比亞迪能否戰(zhàn)略攜手？

華為和比亞迪都是中國最優(yōu)秀的企業(yè)之一，而且總部都在深圳，它們的基因里都刻著“奮斗”與“創(chuàng)新”。

基于過去的成長和環(huán)境，比亞迪堅信垂直整合，認為核心技術(shù)必須掌握在自己手中；華為則主張開放合作，做智能汽車的增量部件供應(yīng)商。兩種模式各有千秋，但在人工智能爆發(fā)的2026年，封閉的閉環(huán)可能意味著效率的低下，而開放的生態(tài)則能加速迭代。

無論是智能技術(shù)，還是建設(shè)高端品牌，華為的經(jīng)驗都彌足珍貴。華為在歐洲市場深耕多年，建立了完善的渠道網(wǎng)絡(luò)和品牌認知；在應(yīng)對地緣政治風險、本地化運營、高端品牌建設(shè)等方面，華為都有成熟的經(jīng)驗。

我們期待，王傳福的示好，絕不僅僅是一種公關(guān)姿態(tài)，而是兩大一流企業(yè)能夠互補優(yōu)勢，來一次"徹底擁抱"：

第一，智駕技術(shù)的深度協(xié)同。目前雙方的合作僅限于方程豹品牌的豹8車型，未來應(yīng)該擴展到更多高端車型。比亞迪可以借助華為的乾崑智駕ADS系統(tǒng)，快速提升騰勢、仰望等品牌和高端化產(chǎn)品的智能化水平，彌補自研系統(tǒng)的短板；華為則可以通過比亞迪龐大的銷量規(guī)模，加速智駕系統(tǒng)的數(shù)據(jù)積累與算法迭代。

第二，供應(yīng)鏈與生態(tài)的互補。比亞迪在電池、電機、電控等三電領(lǐng)域擁有垂直整合優(yōu)勢，華為在芯片、算法、通信、操作系統(tǒng)等ICT領(lǐng)域積累深厚。雙方可以在車載芯片、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域展開合作，共同打造面向未來的智能汽車生態(tài)。

第三，全球化戰(zhàn)略的協(xié)同。兩家企業(yè)可以聯(lián)合開拓海外市場，尤其是在歐洲等高端市場。比亞迪提供整車制造能力和成本優(yōu)勢，華為提供品牌背書和渠道資源，形成"1+1>2"的協(xié)同效應(yīng)。

第四，高端品牌的聯(lián)合塑造。問界的成功經(jīng)驗表明，華為的品牌賦能對于高端化至關(guān)重要。比亞迪可以借鑒華為的用戶運營理念，提升騰勢、方程豹、仰望等品牌的用戶體驗和品牌調(diào)性；華為也可以通過與比亞迪的合作，進一步擴大在新能源汽車領(lǐng)域的影響力。

余承東和王傳福，都是深圳這片創(chuàng)新熱土上成長起來的企業(yè)家。他們身上有共同的基因：技術(shù)理想主義、敢為天下先、不服輸?shù)膭蓬^。我們期待，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入智能化、全球化深水區(qū)的關(guān)鍵時刻，兩家深圳企業(yè)的戰(zhàn)略擁抱，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展和全球化征程注入新的動力。