言叔以為，任何時代的發(fā)展都離不開產(chǎn)業(yè)的支撐，而當(dāng)一個國家的核心支柱出現(xiàn)裂痕，再宏大的復(fù)興藍圖也會遭遇重創(chuàng)。

日本政客高市早苗上臺后推行以大規(guī)模舉債為核心的經(jīng)濟政策，雖試圖帶動包括制造業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇，可這份雄心尚未落地，就被本田汽車的巨額虧損狠狠擊碎。

作為日本制造業(yè)的標(biāo)桿，本田的困境為何會成為高市早苗新政的“絆腳石”？

言叔梳理過往，發(fā)現(xiàn)日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起本是一段值得探討的產(chǎn)業(yè)發(fā)展案例。

上世紀(jì)70年代，全球石油危機爆發(fā)，燃油價格飆升，本田、豐田等日本汽車企業(yè)憑借省油、耐用的優(yōu)勢，成功打開歐美市場，逐步在全球汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟。

到90年代至21世紀(jì)初，日本車企已成為全球汽車工業(yè)效率與質(zhì)量管理的典范，其海外生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)不斷擴張，發(fā)動機、變速箱等核心機械技術(shù)更是成為行業(yè)標(biāo)桿，中國汽車產(chǎn)業(yè)早期發(fā)展也從中借鑒了不少經(jīng)驗。

長期的市場優(yōu)勢，讓日本車企逐漸形成了路徑依賴，誤以為燃油車時代的技術(shù)體系能夠長期主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，卻忽視了全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的大趨勢。

言叔注意到，新能源汽車的核心競爭力已不再是傳統(tǒng)的機械制造，而是電池、電機、電控三大件以及軟件系統(tǒng)，這意味著日本車企幾十年積累的燃油技術(shù)優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮中快速貶值。

這種認(rèn)知上的滯后，最終導(dǎo)致了本田的“爆雷”。據(jù)證券時報報道（2026年3月12日），本田汽車已宣布下調(diào)2025財年（2025年4月1日至2026年3月31日）業(yè)績預(yù)期，預(yù)計將出現(xiàn)4200億至6900億日元的凈虧損，這是該企業(yè)自1957年上市以來首次出現(xiàn)年度虧損。

本田決定全面重新評估電動車戰(zhàn)略，取消原計劃在北美投產(chǎn)的三款純電車型項目，僅這一戰(zhàn)略調(diào)整，就可能給企業(yè)帶來最高2.5萬億日元的損失，主要包括資產(chǎn)減值與開發(fā)成本損失。

深入分析不難發(fā)現(xiàn)，本田的困境并非個例，在一定程度上反映了日本汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型難題。

面對電動化轉(zhuǎn)型，本田內(nèi)部始終未能形成明確的發(fā)展路線，戰(zhàn)略反復(fù)調(diào)整，既想加大電動化投入搶占新市場，又擔(dān)心巨額投資引發(fā)更大虧損，這種進退兩難的焦慮，貫穿了其轉(zhuǎn)型的全過程。

虧損消息曝光后，本田迅速啟動自救措施，除全面重新評估電動車戰(zhàn)略、適當(dāng)削減電動化領(lǐng)域的投資、將重心轉(zhuǎn)向混合動力車型外，本田高層還自愿削減薪酬。

社長及執(zhí)行副社長將放棄3個月月薪的30%并放棄2026財年短期績效獎金，汽車業(yè)務(wù)相關(guān)高管將放棄3個月月薪的20%，試圖通過這種方式彌補虧損、尋找新的發(fā)展突破口。

但言叔認(rèn)為，此時的“亡羊補牢”，很難快速填補已出現(xiàn)的虧損缺口，其電動化轉(zhuǎn)型之路依然充滿不確定性。

本田的困境很快引發(fā)了日本汽車產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注，其虧損已凸顯出日本汽車產(chǎn)業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型中的被動，曾經(jīng)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正在逐步喪失。

對于一心推動日本經(jīng)濟復(fù)興的高市早苗而言，本田的巨額虧損無疑是當(dāng)頭一棒。

高市早苗推出的經(jīng)濟政策核心是“20萬億日元經(jīng)濟刺激計劃”“取消8%食品消費稅”等。

核心邏輯是大規(guī)模舉債，將資金注入防衛(wèi)、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)，并非直接依靠制造業(yè)復(fù)蘇拉動增長，但汽車產(chǎn)業(yè)作為日本制造業(yè)的核心支柱，其困境仍會影響新政落地效果。

如今本田虧損、汽車產(chǎn)業(yè)陷入困境，不僅讓高市早苗的經(jīng)濟政策推行面臨更大阻力，更讓其執(zhí)政壓力大幅增加，陷入了尷尬的境地。

而且外部市場環(huán)境也在不斷惡化，美國總統(tǒng)特朗普于2025年7月簽署法案，規(guī)定美國聯(lián)邦政府從2025年9月30日起取消電動車稅收抵免政策，直接影響了本田等日本車企在北美市場的競爭力。

中國電動車產(chǎn)業(yè)快速崛起，2025年中國汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。

新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍，進一步擠壓了日本車企的生存空間，導(dǎo)致本田等日系車在全球市場的銷量持續(xù)下滑，處境愈發(fā)艱難。

對本田自身而言，此次巨額虧損帶來的影響是深遠(yuǎn)的。作為一家上市近70年的企業(yè)，首次年度虧損不僅損害了其品牌口碑，也導(dǎo)致其全球市場排名下滑，其電動化轉(zhuǎn)型陷入停滯，未來的發(fā)展前景充滿迷茫，想要重新奪回曾經(jīng)的市場地位，需要付出巨大的努力。

對日本經(jīng)濟來說，本田的虧損更是雪上加霜，汽車產(chǎn)業(yè)是日本制造業(yè)的核心支柱，更是拉動日本經(jīng)濟增長的重要動力，本田的虧損直接拖累了整個日本制造業(yè)的發(fā)展。

疊加日本長期存在的公共債務(wù)高企、人口老齡化、內(nèi)需萎靡等問題，日本經(jīng)濟的復(fù)蘇計劃面臨更大阻力，高市早苗推行的財政擴張政策也因缺乏產(chǎn)業(yè)支撐而難以順利推行，甚至可能引發(fā)日元貶值、通脹加劇的惡性循環(huán)。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)格局來看，本田的虧損標(biāo)志著燃油車時代的“日本規(guī)則”正在被打破。

過去幾十年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)體系主要由歐美和日本制定，而隨著新能源汽車時代的到來，產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)和市場規(guī)模都發(fā)生了深刻變化。

2025年中國車市占全球35.4%，連續(xù)17年穩(wěn)居全球最大汽車市場。

同時中國汽車出口量躋身世界第一，越來越多的車企在開發(fā)產(chǎn)品時，開始優(yōu)先考慮中國市場的需求，全球汽車產(chǎn)業(yè)正迎來新舊交替的關(guān)鍵時期，中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)正在逐步提升。

在日本政壇，本田的虧損也對高市早苗的執(zhí)政根基造成了沖擊。

其推行的經(jīng)濟政策被不少人質(zhì)疑是“舉債拖延改革”，無法從根本上解決日本經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性問題，民眾的不滿情緒逐步上升，這也讓高市早苗的執(zhí)政之路變得更加艱難。

言叔認(rèn)為，本田的巨額虧損，從來不是一家企業(yè)的偶然翻車，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)新舊交替的必然結(jié)果。

日本汽車產(chǎn)業(yè)幾十年的輝煌，終究沒能扛過電動化浪潮的沖擊，“日汽神話”的落幕，也預(yù)示著一個舊時代的結(jié)束。

高市早苗的經(jīng)濟復(fù)興夢遭遇挫折，也提醒我們，產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須順應(yīng)時代趨勢，固步自封只會被時代淘汰。

如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則正在重塑，中國電動車產(chǎn)業(yè)的崛起，不僅彰顯了中國制造業(yè)的進步，更讓中國逐步掌握了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動權(quán)，未來，全球汽車產(chǎn)業(yè)的新規(guī)矩，終將由中國引領(lǐng)。