當?shù)貢r間2026年3月12日（星期四）晚，美國中央司令部（CENTCOM）官方聲明確認：兩架KC-135加油機發(fā)生空中相撞事故，一架KC-135在伊拉克西部墜毀，另一架飛機受損但已安全著陸在以色列本古里安機場。墜毀的飛機上共有6名機組人員，這或?qū)⒊蔀榈谝慌凇笆吩娕鹦袆印敝嘘囃龅拿绹哲姍C組人員。

美國中央司令部在社交媒體上發(fā)表的聲明

據(jù)報道，事故發(fā)生時兩架KC-135“同溫層油船”正在伊拉克空域執(zhí)行空中加油任務(wù)，這種任務(wù)在“史詩怒火行動”中較為常見，美軍加油機在伊朗周邊國家領(lǐng)空長時間值守，為友軍戰(zhàn)斗機、轟炸機和預(yù)警機提供空中加油服務(wù)。相撞前，兩架KC-135可能是在進行接力加油。發(fā)生碰撞后，一架KC-135直接墜毀，另一架雖然受損但最終還是安全降落。

KC-135空中加油機

根據(jù)現(xiàn)有消息，發(fā)生事故的其中一架KC-135注冊號63-8017，隸屬于美國空軍第940空中加油聯(lián)隊。在事故發(fā)生后，它損失了部分垂直尾翼，掛上7700代碼并安全降落。另一架KC-135在墜毀后發(fā)生爆炸并燃起大火，其身份現(xiàn)在無法確定。考慮到KC-135并不配備彈射座椅和降落傘，機上6名機組人員的生存希望非常渺茫。

63-8017（圖片來源：planespotters.net）

事故后在8017號機掛出7700代碼

雖然伊朗方面宣稱是“抵抗組織”擊落了飛機，但從現(xiàn)有信息來看，這并不像是防空導彈的手筆，美軍也明確排除敵方火力或友軍誤擊。雖然官方尚未說明事故原因，目前最主流的猜測是：兩架KC-135在空中加油對接過程中發(fā)生碰撞。

一般來說，KC-135只有空中加油能力，不具備空中受油能力。但是，有少數(shù)KC-135R在駕駛艙上方安裝空中受油口，使其具備空中受油能力，這種改型被稱為KC-135RT。目前美國空軍的KC-135RT數(shù)量非常稀少，發(fā)生事故的兩架KC-135可能是剛剛被改裝為RT型，尚未有確切的目擊記錄。

一架KC-135RT打開頂部受油口，另一架KC-135正準備為它加油。

意外可能發(fā)生在加油對接時，導致事故的原因很多，我們可以從歷史事故中尋找可能：

1

受油機飛行員失誤

超過50%的空中加油相撞事故都源于受油機飛行員速度控制不當導致過快接近，最典型的案例便是1966年發(fā)生的帕利馬雷斯氫彈事故。1966年1月17日，一架載有氫彈的B-52G在西班牙海岸上空進行加油時，因為過快接近KC-135A，飛行員突然減速導致飛機抬頭，B-52撞上KC-135腹部引發(fā)爆炸，兩機墜毀，B-52攜帶的氫彈落入大海。

帕利馬雷斯事故后，美國海軍打撈掉入海中的氫彈。

2

加油管操作員失誤

在空中加油過程中，加油管操作員不僅要通過控制搖桿控制加油管精準插入受油口，還要在對接期間實時監(jiān)控兩機的相對位置。如果加油管操作員失誤，可能導致加油管撞擊受油機。

20世紀90年代末的一場演習中，一架KC-135正在為B-1B加油。由于夜間能見度欠佳且氣流不穩(wěn)，多次對接未果。這時操作員在進行一次嘗試時，沒能對準受油口，吊桿噴嘴在重力矩作用下猛烈撞擊了 B-1B 的左側(cè)主擋風玻璃。撞擊產(chǎn)生的巨大動能直接導致玻璃外層徹底粉碎，飛行員瞬間失去了前方視線。好在飛行員依靠側(cè)窗視線和儀表引導，將飛機降落在最近的空軍基地。這起事故也成為美軍加油管操作員培訓中的“教科書級反面案例”。

B-1B的受油口非?？拷帮L擋

3

湍流干擾

空中加油時，加油機會產(chǎn)生強烈的翼尖渦流和噴射尾流。受油機在接近、對接或脫離時如果進入這些渦流區(qū)，很容易受到干擾或失去控制。1991年2月6日，美國空軍的一架KC-135在沙特上空誤入前方一架KC-135的尾流區(qū)域，飛機突然向左傾斜超過110度，幾秒鐘內(nèi)又向右傾斜超過110度，隨后左翼兩臺發(fā)動機脫離。好在機組臨危不亂，艱難控制著飛機成功迫降。

迫降后的KC-135“鯨魚五號”

除了空中加油時發(fā)生事故，因為航線交叉或編隊飛行導致事故的可能性同樣存在。飛行路徑偏差、ATC協(xié)調(diào)失誤、湍流或機組疲勞都可能導致兩架飛機在非對接階段意外接近。1987年3月13日，美國戰(zhàn)略空軍司令部新組建的“雷鷹”表演隊在費爾柴爾德空軍基地進行空中表演排練。一架KC-135緊跟B-52進行編隊機動時，KC-135意外進入B-52的尾流，導致飛機突然滾轉(zhuǎn)近90度，左翼兩臺發(fā)動機脫落，飛機失控墜毀，機上6名機組和地面1名觀眾遇難。該事故直接導致“雷鷹”表演隊解散。在先前的許多實戰(zhàn)案例中，美軍KC-135經(jīng)常編隊返航，因此即使不進行對接加油，碰撞的風險依然存在。

“雷鷹”表演隊首秀空難后媒體的報道

從圖片來看，8017號機的垂直尾翼上半部幾乎完全撕裂缺失，很可能是其撞上了另一架KC-135的機翼或機腹。KC-135基于波音C-135改裝而來，具有較高的結(jié)構(gòu)冗余度，垂直尾翼剩下的下半部分仍然提供了足夠的側(cè)向受風面積，使得飛機在正常飛行速度下不至于發(fā)生劇烈的側(cè)滑或無法控制偏航。根據(jù)航班跟蹤軟件的記錄顯示，這架KC-135在返航途中保持了較高的空速，使得殘存的小部分舵面就能產(chǎn)生足夠的糾偏力矩。如果只論駕駛事故機返航，飛行員的飛行技術(shù)也值得肯定。而另一架KC-135，撞擊可能導致其解體或切斷控制線纜，飛機最終墜毀。

受損返航的8017號機，可以看見垂直尾翼上方缺失。

這次事故是自2026年2月28日沖突爆發(fā)以來，美軍損失的第4架有人飛機，也可能是第一次致命墜毀事故。目前墜毀飛機上的6名機組人員仍處于“失蹤”狀態(tài)，美國空軍已從附近基地緊急調(diào)集了兩架 HC-130J “戰(zhàn)斗之王”前往墜機現(xiàn)場開展搜救任務(wù)。

作者/肉鴿鴿

編輯/鄭逸澤

審核/老虎、武瑾媛

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