文 | 新識(shí)研究所

當(dāng)王傳福說(shuō)出“5分鐘”，李斌在央視坐不住了。

早前在3月2日時(shí)，比亞迪就說(shuō)過(guò)要發(fā)布一項(xiàng)“顛覆性”技術(shù)。

而3月5日，在深圳大運(yùn)中心舉辦的“閃充中國(guó)改變世界——比亞迪第二代刀片電池暨閃充技術(shù)發(fā)布會(huì)”，就將這個(gè)期待“顛覆性”技術(shù)進(jìn)行了公布，也是王傳福時(shí)隔六年再次站在同一個(gè)舞臺(tái)，上一次，他發(fā)布了第一代刀片電池，一舉扭轉(zhuǎn)了磷酸鐵鋰相對(duì)于三元鋰的劣勢(shì)地位，奠定了此后五年比亞迪狂飆突進(jìn)的根基。

當(dāng)巨幕亮起，跳動(dòng)著三個(gè)數(shù)字：5分鐘，從10%充到70%，9分鐘，從10%充到97%，零下30℃只多3分鐘。

而這一點(diǎn)還是令不少人驚訝的，因?yàn)樵趧?dòng)力電池領(lǐng)域長(zhǎng)期存在一個(gè)被奉為鐵律的“不可能三角”：充電速率、能量密度與循環(huán)壽命三者難以兼顧，顧此失彼幾成宿命。

王傳福極具穿透力的聲音似乎傳遍每一個(gè)角落，電動(dòng)車(chē)充電焦慮真正的病根，是充電慢、低溫充電難，而比亞迪選擇把充電做到和加油一樣快、一樣方便，做到和燃油車(chē)一樣的補(bǔ)能體驗(yàn)。

三天后，北京央視《對(duì)話·創(chuàng)新中國(guó)行》演播室內(nèi)。

李斌坐下來(lái)，面對(duì)鏡頭，他知道，全世界都在等他的回答。

“超快充再快，不可能有換電快�！崩畋箝_(kāi)門(mén)見(jiàn)山說(shuō)到，同時(shí)他算了一筆賬，蔚來(lái)第四代換電站最快2分24秒完成換電，全程自動(dòng)，不用下車(chē)。而超快充呢？電網(wǎng)負(fù)荷大了要降速，冬天冷了要預(yù)熱，前面有人排隊(duì)就得干等。

但這還不是最關(guān)鍵的。

“超快充用多了，對(duì)電池的壽命和健康，包括長(zhǎng)期的安全性，都會(huì)有一定損害�！崩畋髵伋隽艘幻吨匕跽◤�。

他引用行業(yè)共識(shí)，表明頻繁使用大功率超充的電池會(huì)“折壽”，而換電模式最大的體系性優(yōu)勢(shì)，并且在蔚來(lái)?yè)Q電站的智能化管控下，每塊電池可用到12年，真正接近“車(chē)電同壽”。

李斌算起了賬，“按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，電池質(zhì)保8年16萬(wàn)公里，但車(chē)輛可用15年甚至更長(zhǎng)。未來(lái)8年內(nèi)，全國(guó)將有4160萬(wàn)輛新能源車(chē)質(zhì)保到期。若每塊電池?fù)Q新要6萬(wàn)元，總成本高達(dá)2.5萬(wàn)億元�！�

話出沒(méi)有多久，比亞迪迅速“回懟”。

一組測(cè)試視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳：第二代刀片電池在500次閃充循環(huán)后，疊加邊閃充邊針刺試驗(yàn)，成功通過(guò)。比亞迪用行動(dòng)回應(yīng)：我的電池，敢保終身。

一場(chǎng)關(guān)于補(bǔ)能路線的暗戰(zhàn)，就此拉開(kāi)帷幕。

而這場(chǎng)爭(zhēng)論背后，還有兩個(gè)坐立不安的玩家，滴滴充電和寧德時(shí)代。他們各有各的算盤(pán)，各有各的焦慮。

蔚來(lái)?yè)Q電底牌遭翻，滴滴充電迎“二次創(chuàng)業(yè)”？

2018年，深圳南山。蔚來(lái)第一座換電站落成。

而八年過(guò)去，蔚來(lái)建成了3753座換電站。2026年春節(jié)返程高峰，換電服務(wù)迎來(lái)巔峰時(shí)刻，連續(xù)三天單日換電突破17.6萬(wàn)次，平均不到0.5秒就有一臺(tái)車(chē)完成換電。

截至目前，蔚來(lái)充換電站總數(shù)超8600座，其中高速公路換電站超1000座，已打通9縱11橫16大城市群，連接全國(guó)550城。

換電的核心優(yōu)勢(shì)是什么？

快。3分鐘，不用下車(chē)，全自動(dòng)。還有“車(chē)電分離”，車(chē)主買(mǎi)車(chē)不買(mǎi)電池，按月租用，永遠(yuǎn)不用擔(dān)心電池衰減。李斌在央視節(jié)目中算過(guò)一筆賬：每個(gè)蔚來(lái)?yè)Q電站一天至少能產(chǎn)生1000元毛利，按3753座站計(jì)算，年毛利接近13.7億元。BaaS電池租用方案還能幫車(chē)主省下購(gòu)置稅，以ES8為例至少省7779元。

數(shù)據(jù)很好看。但李斌很清楚，這一切建立在同一個(gè)前提上，換電，是補(bǔ)能效率的天花板。

當(dāng)比亞迪的“5分鐘”無(wú)限逼近蔚來(lái)的“3分鐘”，當(dāng)“插槍充電”越來(lái)越接近“加油體驗(yàn)”，換電的“速度護(hù)城河”還剩多少？

更讓蔚來(lái)頭疼的，是成本，一座換電站的投資，高達(dá)數(shù)百萬(wàn)元。

而比亞迪的計(jì)劃是，2026年底建成2萬(wàn)座閃充站。這2萬(wàn)座閃充站中有1.8萬(wàn)座是“閃充站中站”，即以現(xiàn)有公共充電站為基座協(xié)同合作快速建站，截至3月5日，比亞迪已提前建成4239座閃充站。

第一眼看好像整體成本很高，但“站中站”模式已把成本壓到行業(yè)最低水平，自建站是重資產(chǎn)，站中站是輕資產(chǎn)合作，成本差異巨大。

所以，20000對(duì)3753，這不是量級(jí)之差，是維度之差。

但李斌的回應(yīng)遠(yuǎn)不止那幾句嗆聲，他在央視節(jié)目中拋出了換電模式的深層價(jià)值，他認(rèn)為速度不是全部，電池健康才是，如果頻繁使用超快充會(huì)損害電池壽命，而換電模式的真正護(hù)城河是電池全生命周期管理。

每次換電都是一次“體檢”，換電站對(duì)電池進(jìn)行集中養(yǎng)護(hù)，確保每塊電池處于最佳狀態(tài)。

他也對(duì)電池技術(shù)紅利由換電用戶獨(dú)享本質(zhì)做了說(shuō)明， 由于換電電池包接口標(biāo)準(zhǔn)化，只需更換電芯即可改變?nèi)萘俊?018年購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)的車(chē)主，現(xiàn)在也能更換100度電池和150度半固態(tài)電池，未來(lái)固態(tài)電池量產(chǎn)后，同樣可惠及換電用戶。

并且，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化也正在加速推進(jìn)。

最后是他表示車(chē)電不同壽，這是一筆2.5萬(wàn)億的賬。 因?yàn)槲磥?lái)8年內(nèi)，將有4160萬(wàn)輛新能源車(chē)面臨質(zhì)保到期。換電模式給出了一個(gè)答案：車(chē)電分離，電池資產(chǎn)公司化運(yùn)營(yíng)，電池退役后通過(guò)梯次利用，在儲(chǔ)能領(lǐng)域“發(fā)揮余熱”。

這是蔚來(lái)的底牌。李斌預(yù)告，蔚來(lái)計(jì)劃每年至少建1000座換電站，目標(biāo)是到2030年建成1萬(wàn)座。同時(shí)，換電陣營(yíng)正在擴(kuò)大，廣汽埃安昊鉑BU總裁張雄透露曾與李斌探討過(guò)換電合作，希望與蔚來(lái)一起，推動(dòng)行業(yè)換電發(fā)展和換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

更重要的是，寧德時(shí)代也加大了換電站的投資，截至2025年底目前，寧德時(shí)代累計(jì)建成換電站1325座，其中已建成超1000座巧克力換電站，預(yù)計(jì)2026年再建2000座。

換電不是一條孤獨(dú)的路，而是一個(gè)正在擴(kuò)張的生態(tài)，更重要的是，換電解決了一個(gè)被忽視的車(chē)電不同壽深層問(wèn)題，而這個(gè)問(wèn)題，閃充解決不了。

如果說(shuō)蔚來(lái)選擇的是“堅(jiān)守”，那么滴滴充電選擇的則是“轉(zhuǎn)身”。

2025年5月31日，距離比亞迪二代刀片電池發(fā)布還有9個(gè)月。這一天，“兆瓦閃充萬(wàn)樁共建”啟動(dòng)儀式上，比亞迪宣布和小桔充電（后更名滴滴充電）合作共建1萬(wàn)座兆瓦閃充站。官宣即開(kāi)建，雙方合作的首座兆瓦閃充站在江西南昌奠基。

1萬(wàn)座，這是比亞迪2萬(wàn)座閃充站計(jì)劃中的半壁江山。

為什么是滴滴？

先看一組數(shù)據(jù)，作為滴滴旗下數(shù)智化充電運(yùn)營(yíng)商，小桔充電已累計(jì)合作商戶超8400家，服務(wù)過(guò)的用戶超3400萬(wàn)人。滴滴充電目前已接入快充樁超26萬(wàn)把，覆蓋全國(guó)270余座城市、6.8萬(wàn)座充電站，累計(jì)服務(wù)超17億次。

這是一張已經(jīng)鋪開(kāi)的網(wǎng)。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，這是一筆劃算的賬。按照規(guī)劃，2萬(wàn)座閃充站中，與全國(guó)充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商協(xié)同合作的“閃充站中站”模式占1.8座。新建單個(gè)閃充樁的投入成本不菲，而借力滴滴的存量場(chǎng)站改造，比從零自建快得多、省得多。

對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)，這更是一筆不得不做的生意。如果拒絕合作，意味著數(shù)千萬(wàn)比亞迪車(chē)主將與自家平臺(tái)“絕緣”。而擁抱比亞迪，等于擁抱了每年數(shù)百萬(wàn)新增的電動(dòng)車(chē)流量。

“站中站”模式的具體操作是：在現(xiàn)有的加油站、充電站里，劃出一塊區(qū)域，建設(shè)比亞迪的兆瓦閃充樁。電網(wǎng)容量不夠？配儲(chǔ)能柜。場(chǎng)地有限？用滑軌懸吊式設(shè)計(jì)，槍線懸空，不占地面，單手即可操作。

比亞迪提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備，滴滴提供場(chǎng)地和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。1.8座城區(qū)閃充站，滴滴自己都快瓜分完畢了。

滴滴充電的角色變了：從“獨(dú)立諸侯”變成了“生態(tài)盟友”。它不再需要自己研發(fā)閃充技術(shù)，只需要做自己最擅長(zhǎng)的事，把站管好，把用戶體驗(yàn)做好。

然而，這場(chǎng)合作背后也暗藏隱憂。滴滴充電接入的26萬(wàn)把快充槍，大多仍停留在“快充”而非“閃充”的量級(jí)。王傳福在發(fā)布會(huì)上算過(guò)一筆賬：“一把加油槍的翻臺(tái)率是一把公共充電槍的十倍�！�

當(dāng)比亞迪的閃充站能夠?qū)崿F(xiàn)“5分鐘充好、9分鐘充飽”時(shí)，普通快充樁的“一小時(shí)充滿”就顯得相形見(jiàn)絀。這意味著，在相同時(shí)間內(nèi)，一座比亞迪閃充站的“翻臺(tái)率”可能是普通快充站的數(shù)倍。

值得關(guān)注的是，比亞迪推出了一個(gè)“比亞迪閃充”App。

比亞迪工作人員告訴新識(shí)研究所：“目前在該App上顯示閃充地點(diǎn)均僅適用于3月5日發(fā)布會(huì)上的10款車(chē)型，其他車(chē)型或者其他品牌車(chē)輛暫時(shí)無(wú)法使用。”

雖然發(fā)布會(huì)上說(shuō)面向全行業(yè)開(kāi)放共享，但是就目前情況而言，至少有一長(zhǎng)段時(shí)間才會(huì)對(duì)外開(kāi)放的可能。

那么對(duì)于用戶而言，充電時(shí)間被壓縮至“買(mǎi)杯咖啡都不夠”的程度，誰(shuí)還會(huì)愿意在普通快充站前多等一小時(shí)？滴滴充電的26萬(wàn)把快充槍，雖然在數(shù)量上構(gòu)成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但在效率維度上正面臨“降維打擊”的風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2026年1月，國(guó)內(nèi)公共充電樁保有量為480.1萬(wàn)臺(tái)，當(dāng)月新增公共充電樁8.4萬(wàn)臺(tái)，國(guó)內(nèi)車(chē)樁增量比為1.6，公共車(chē)樁增量比為11.3。

為了吸引首批“閃充用戶”，比亞迪拋出了極具誘惑力的權(quán)益：即日起，所有購(gòu)買(mǎi)搭載第二代刀片電池閃充車(chē)型的車(chē)主，自交車(chē)之日起將獲贈(zèng)一年免費(fèi)閃充權(quán)益（含電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)）。王傳福同時(shí)宣布，比亞迪閃充站將向全社會(huì)開(kāi)放共享，并非品牌專屬。

這是比亞迪的陽(yáng)謀，用技術(shù)優(yōu)勢(shì)撬動(dòng)生態(tài)合作，用生態(tài)合作鞏固技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

于是我們看到，面對(duì)比亞迪的閃充革命，兩個(gè)玩家走出了截然不同的路徑：蔚來(lái)選擇堅(jiān)守陣地，用“電池健康”和“車(chē)電分離”構(gòu)建護(hù)城河，滴滴選擇轉(zhuǎn)身?yè)肀�，用存量資源換取未來(lái)門(mén)票。

但無(wú)論堅(jiān)守還是轉(zhuǎn)身，他們都在同一個(gè)問(wèn)題面前焦慮，當(dāng)充電速度追平換電，當(dāng)閃充網(wǎng)絡(luò)覆蓋全域，當(dāng)超級(jí)快充走進(jìn)15萬(wàn)級(jí)家用車(chē)，我們的護(hù)城河，還剩多深？

二 比亞迪閃充“快刀”，能傷寧德時(shí)代“命脈”？

當(dāng)蔚來(lái)和滴滴忙于應(yīng)對(duì)比亞迪的沖擊時(shí)，還有一個(gè)玩家一直按兵不動(dòng)。

它就是寧德時(shí)代。

從公布的2025年財(cái)報(bào)中，寧德時(shí)代交出了一份亮眼的成績(jī)單，營(yíng)業(yè)收入4237.02億元，同比增長(zhǎng)17.04%；凈利潤(rùn)722.01億元，同比增長(zhǎng)42.28%。

據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，在2025年全球市場(chǎng)上的寧德時(shí)代動(dòng)力電池使用量市占率39.2%，連續(xù)九年排名全球第一，而儲(chǔ)能電池出貨量市占率30.4%，連續(xù)五年蟬聯(lián)全球榜首。

這是真正的巨無(wú)霸。

近年來(lái)，海辰儲(chǔ)能、遠(yuǎn)景動(dòng)力等穩(wěn)步前進(jìn)，加上從上游強(qiáng)勢(shì)切入的贛鋒鋰電，儲(chǔ)能電芯市場(chǎng)的格局正以前所未有的速度重塑。

這意味著市場(chǎng)的增量紅利正被大量競(jìng)爭(zhēng)者分食。

過(guò)去幾年，寧德時(shí)代憑借與特斯拉、陽(yáng)光電源等頭部集成商的深度綁定，構(gòu)筑了看似穩(wěn)固的護(hù)城河。但這種綁定關(guān)系，在行業(yè)爆發(fā)出海需求后，正在發(fā)生微妙變化。

系統(tǒng)集成商為了爭(zhēng)取海外項(xiàng)目，開(kāi)始尋求更多元的電芯供應(yīng)以保障交付安全和成本優(yōu)勢(shì)。頭部客戶“一對(duì)一”的緊密合作模式，逐漸演變?yōu)椤耙粚?duì)多”的供應(yīng)鏈組合。這為海辰、遠(yuǎn)景、中創(chuàng)新航等企業(yè)打開(kāi)了關(guān)鍵的時(shí)間窗口。

對(duì)寧德時(shí)代而言，這或許一個(gè)強(qiáng)烈的份額的縮水的市場(chǎng)信號(hào)，它意味著，僅靠規(guī)模和既有客戶關(guān)系，已不足以維持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心，正從“產(chǎn)能規(guī)�！鞭D(zhuǎn)向“綜合交付能力”。

比亞迪二代刀片電池的發(fā)布的第一代刀片電池，能量密度140Wh/kg左右，二第二代，提升5%以上，這已經(jīng)逼近部分三元鋰電池的水平。

這對(duì)寧德時(shí)代是有一定影響的。

更關(guān)鍵的是量產(chǎn)節(jié)奏，比亞迪發(fā)布會(huì)即量產(chǎn)，首批搭載車(chē)型覆蓋宋Ultra、海獅06EV、海豹07EV、方程豹鈦3、仰望U7、大唐等10款車(chē)型，從15萬(wàn)級(jí)到130萬(wàn)級(jí)全面覆蓋。

而寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池雖然參數(shù)亮眼，但主要搭載蔚來(lái)ET9等高端車(chē)型，短期內(nèi)無(wú)法下探到主流市場(chǎng)。

這就是比亞迪的打法：技術(shù)下放，規(guī)模碾壓。

但是寧德時(shí)代仍是行業(yè)難以逾越的“大山”，現(xiàn)在說(shuō)比亞迪能完全觸動(dòng)寧德時(shí)代還是為時(shí)尚早。

寧德時(shí)代在換電領(lǐng)域的布局，這意味著其正在從“電池制造商”向“零碳科技與生態(tài)服務(wù)商”進(jìn)化。

雖然進(jìn)化之路并不平坦，例如早前電池材料及回收業(yè)務(wù)收入同比下滑，換電投入巨大，投資活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為負(fù)，加上歐美推進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈本地化，寧德時(shí)代約30%的境外收入正面臨越來(lái)越高的政策壁壘。

但面對(duì)比亞迪的攻勢(shì)，寧德時(shí)代并非無(wú)動(dòng)于衷。

它在等待，等待全固態(tài)電池的突破，等待鈉電池的大規(guī)模上車(chē)，等待下一個(gè)技術(shù)拐點(diǎn)。

在那之前，對(duì)于比亞迪的二代刀片電池，寧德時(shí)代需要在“能量密度”和“補(bǔ)能速度”兩條戰(zhàn)線上同時(shí)應(yīng)戰(zhàn)。

收獲“慶�！闭坡曋螅潜葋喌献约旱碾y題

當(dāng)蔚來(lái)堅(jiān)守、滴滴轉(zhuǎn)身、寧德時(shí)代蓄勢(shì)時(shí)，看似風(fēng)光無(wú)限的比亞迪，其實(shí)也面臨著自己的難題。

實(shí)驗(yàn)室條件下的峰值數(shù)據(jù)，與真實(shí)用車(chē)場(chǎng)景往往存在差距。影響充電速度的因素極為復(fù)雜：電池起始溫度、環(huán)境溫度、充電樁實(shí)際輸出功率、電網(wǎng)負(fù)荷、同時(shí)充電車(chē)輛數(shù)量等，都會(huì)對(duì)充電時(shí)間產(chǎn)生顯著影響。

盡管比亞迪也有實(shí)景測(cè)試，但是用戶遇到實(shí)際使用場(chǎng)景或許多樣化、復(fù)雜化，最終市場(chǎng)落地并得到良好回饋，這是一個(gè)需要長(zhǎng)期驗(yàn)證的問(wèn)題。

比亞迪在發(fā)布會(huì)上承認(rèn)，閃充需要配合智能升壓、雙槍充電等技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)最佳效果。這意味著，要達(dá)到宣傳中的充電速度，用戶可能需要依賴特定的充電樁、特定的充電模式，甚至特定的環(huán)境條件。

技術(shù)迭代從來(lái)不是免費(fèi)的。

據(jù)行業(yè)分析師測(cè)算，第二代刀片電池的成本較第一代有所增加。若按照電池容量75kWh計(jì)算，單車(chē)電池成本增加可能超過(guò)1500元。新建單個(gè)閃充樁的投入成本約60萬(wàn)元，2萬(wàn)座閃充站的總投入將超過(guò)50億元。

據(jù)國(guó)信證券研報(bào)，3月6日的碳酸鋰價(jià)格已達(dá)15.5萬(wàn)元/噸，較兩周前上漲1.2萬(wàn)元/噸，磷酸鐵鋰為5.48萬(wàn)元/噸較上前兩周上漲5.4%。同時(shí)，方形三元?jiǎng)恿﹄娦?鐵鋰動(dòng)力電芯/儲(chǔ)能用100Ah電芯/儲(chǔ)能用314Ah電芯報(bào)價(jià)為0.585/0.369/0.395/0.342元/Wh，均交上兩周有所上漲。

原材料價(jià)格上漲疊加技術(shù)升級(jí)成本，最終會(huì)傳導(dǎo)至終端售價(jià)。搭載第二代刀片電池的車(chē)型，定價(jià)將相應(yīng)調(diào)整。在10-20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)異常激烈的當(dāng)下，成本增加對(duì)銷(xiāo)量的影響不容忽視。

王傳福說(shuō)過(guò)：“一把加油槍的翻臺(tái)率是一把公共充電槍的十倍�！�

這個(gè)類比很有說(shuō)服力，但也忽略了一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，加油站的商業(yè)模式建立在極高的“翻臺(tái)率”和極低的單次服務(wù)成本之上。一輛車(chē)加油3-5分鐘，支付幾十到幾百元油費(fèi)，加油站的毛利來(lái)自油品差價(jià)。

而充電站的商業(yè)模式完全不同。電費(fèi)本身利潤(rùn)微薄，服務(wù)費(fèi)是主要收入來(lái)源，即使閃充樁的翻臺(tái)率大幅提升，但如果服務(wù)費(fèi)無(wú)法同步提高，單樁的盈利能力仍然有限。

更重要的是，閃充樁的高功率特性決定了它需要配備儲(chǔ)能系統(tǒng)或?qū)﹄娋W(wǎng)進(jìn)行改造，這進(jìn)一步推高了建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。比亞迪計(jì)劃建設(shè)的2萬(wàn)座閃充站，總投資超過(guò)50億元，如何收回這筆投入，是一個(gè)需要回答的問(wèn)題。

此外，極寒地區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局本身就是一個(gè)難題。比亞迪計(jì)劃建設(shè)的閃充站中，能否覆蓋東北、西北等極寒地區(qū)的需求，能否在極端天氣條件下穩(wěn)定運(yùn)行，都是需要長(zhǎng)期驗(yàn)證的問(wèn)題。

王傳福在發(fā)布會(huì)上做出重大行業(yè)判斷：閃充技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電與加油一樣快，電動(dòng)車(chē)電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)上半場(chǎng)“完美收官”，下半場(chǎng)將全力投入智能化。

但行業(yè)對(duì)此存在爭(zhēng)議。

華汽研究院智庫(kù)專家認(rèn)為：“第二代刀片電池的確是一個(gè)非常大的電池創(chuàng)新成果，但還不能說(shuō)電動(dòng)化上半場(chǎng)至此完美收官，后面還有行業(yè)翹首以待的全固態(tài)電池，有電驅(qū)系統(tǒng)的進(jìn)化，包括電機(jī)材料與結(jié)構(gòu)的技術(shù)升級(jí)，更重要的是VCU、MCU、BMS的協(xié)同迭代升級(jí)�！�

中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長(zhǎng)董揚(yáng)此前也表示：“若拉長(zhǎng)時(shí)間跨度，電動(dòng)化技術(shù)進(jìn)步、質(zhì)量提升、安全保障及成本降低等過(guò)程，很可能比之前的時(shí)間還要長(zhǎng)。我認(rèn)為至少還需20年，才能讓電動(dòng)車(chē)的電池系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)等各方面技術(shù)進(jìn)步以及安全措施達(dá)到完善。目前電動(dòng)汽車(chē)只是做到了能用，還未達(dá)到好用。比如冬季里程問(wèn)題、安全問(wèn)題依舊存在�！�

電動(dòng)化發(fā)展，仍任重道遠(yuǎn)。