3-5年是一個循環(huán)，不同的是，領頭玩家不再是新勢力。

有人評價，比亞迪在發(fā)布會召開前預熱“顛覆性技術”。目前，雖然充電網(wǎng)絡還是在初步建設，但輿論上已經(jīng)有了顛覆的勢頭。這個勢頭，是老玩家們對“新玩家”的洗禮。

截至目前，第二代刀片電池和兆瓦閃充技術發(fā)布后，已經(jīng)有了和兩家新勢力的對壘。一是，理想車主開車去兆瓦閃充測試，和理想5C超充的對比。二是，自然而然的，又是超快充和蔚來換電的交鋒。

其實，這場補能之戰(zhàn)遠非明面上那么淺。因為，如果你再看吉利的相關布局，目前已經(jīng)累計自建2013座充電站，用1萬根充電樁覆蓋了全國215座城市。

這就讓人恍惚回到了5年前的汽車輿論場里，彼時，新勢力在補能網(wǎng)絡上打響了第一槍。

總之，話題要回到比亞迪身上，所謂第一個時間拐點，是發(fā)布會上許諾的2026年五一假期，將首批建成1000座高速公路閃充站。屆時，才是驗貨時刻。當然，一個關鍵的問題也縈繞在眾多消費者的眼前，誰最有機會在這場補能網(wǎng)絡之戰(zhàn)中殺出重圍，誰能狙擊比亞迪，或者被比亞迪狙擊。

民間測試，解不開技術強弱的謎題

面對新事物，外界試圖通過自己的嘗試來獲取兆瓦閃充的能力，前景，以及流量。

于是，近幾天廣東的兆瓦閃充開始被頻繁的測試，目前的測試結果有，理想i6從14%-100%，充了25分鐘。以及，另一個理想i6車主的充電測試時間為，17%-100%充電，最終花費31分鐘。

這樣的測試成績在網(wǎng)絡上引發(fā)了不小的爭議，原因在于，相應的充電速度基本介于理想自營的4C和5C充電樁之間。理想的4C充電樁速度，約等于15分鐘能充500公里左右，5C充電樁的速度，約等于10分鐘補能500公里左右。

但實際上，上述的測試存在著比較明顯的維度選擇問題。二者均將充電的上限設定到了100%，這在純電動車型的充電過程中十分少見，一般都是將上限設置在95%左右，例如理想的超充樁給出的數(shù)據(jù)就在10%-95%充電時間大約15分鐘左右。

比亞迪也是一樣，其標定的區(qū)間在于10%-70%充電約5分鐘，10-97%充電約9分鐘。

甚至于，即便是蔚來的換電，換電完成后的電池電量也在93%。

所以，目前的民間測試問題在于，給到公眾的數(shù)據(jù)是不接近真實的。要么，是把維度進行統(tǒng)一到上限為97%，這就能看出第三方車型和第二代刀片電池車型之間的差距到底有多少。

總之，眼前能夠證明的是，比亞迪兆瓦閃充給到的表現(xiàn)反而不錯。畢竟，理想i6的用戶的使用樣本足夠大。最常見的120kW第三方充電樁上，它從10%-80%的充電速度約40分鐘，如在800V的第三方充電樁上，5%-88%的充電速度約為19分鐘左右。

而至于換電和兆瓦閃充的對比，其實沒有太多實質性意義。比較值得一提的是，蔚來換電體系其實反而被證明了自己的護城河有多強。此前，極氪上超充時，蔚來換電被對比，理想上4C、5C超充樁時，蔚來換電被大量對比，華為液冷超充上線時，蔚來換電被大量對比，還包括寧德時代換電推出時，蔚來換電被大量對比。再到如今，比亞迪兆瓦閃充的出現(xiàn)，蔚來換電又被對比。

當所有新技術推出時，都和某一項技術進行對比，其實反而是證明了其能力不錯。之所以說，閃充和換電的對比沒有太大意義，原因不在于速度如何，而是在于使用場景。蔚來換電屬于專屬通道，在高峰時期有專人值守和指揮，所以不會遇到爭搶、加塞等場景。

但兆瓦閃充是對外開放的，搭載新電池的車主和老款車型，以及其他品牌車型的共同使用，體驗的差異是不言而喻的。

總之，從目前的技術指標來看，10%-70%充電5分鐘，10-97%充電9分鐘，以及零下30℃能夠進行超充，10%-97%只要12分鐘，這樣的表現(xiàn)在當前市場里是無人能及的，尤其再考慮到是磷酸鐵鋰電池。

狙擊兆瓦閃充，只有2個明確方向

“它全都建在4S店，有什么意義？”

目前市面上對兆瓦閃充的評價，還有這樣的普遍輿論。但這樣的質疑也是沒有意義的，首先是，發(fā)布會剛剛開了不到一周的時間，能夠落地大量超充站已經(jīng)是基建狂魔。

再次是，如果不建在4S店周邊，反而是邏輯的嚴重錯誤。新技術和新車一起發(fā)布，為了能讓買車的人能體驗到新技術的能力，首批建設肯定是圍繞強勢銷售網(wǎng)點。

這在5年前的特斯拉超充站，5年前的小鵬超充站，5年前的蔚來換電站，如今的理想超充站，再比如奔馳和寶馬此前推進超充時的邏輯完全相同。

而看待比亞迪兆瓦閃充，目前的實質性挑戰(zhàn)在于3點，一是錢夠不夠用，二是樁夠不夠用，三是電池壽命經(jīng)受檢驗后的表現(xiàn)。

錢夠不夠用，按照特斯拉、小鵬、理想、吉利系的建設成本，可以得到相關數(shù)字。

特斯拉自營超充站數(shù)量約1800座，單站建設成本為120-200萬元；

小鵬自營超充站數(shù)量超2700座，單站建設成本在80-130萬元；

理想自營超充站數(shù)量超4000座，單站建設成本約為100-120萬元；

極氪自營超充站數(shù)量超1200座，單站建設成本約為110-160萬元；

上述的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不含3–5 年租金、運維、數(shù)字化系統(tǒng)等長期成本。

對比來看，兆瓦閃充的目標是2026年建成2萬座超充站，站點結構為城區(qū)1.8萬座，高速服務區(qū)2000座。比亞迪已經(jīng)公布了建設計劃，城區(qū)與運營商合作，在現(xiàn)有充電站加裝兆瓦樁，那么其建設成本，會較現(xiàn)有的自建超充站有比較大幅度的下滑。但高速服務區(qū)里的成本，早就是水漲船高。

總之，上述幾家的超充站，均已付出了至少20億元人民幣以上的成本。從數(shù)量級上，比亞迪兆瓦閃充站2萬座的數(shù)字，相當于比其他車企的總和更多。比亞迪要付出的成本是多少，這是后續(xù)非常值得關注的。

作為參考，2025年前三季度，比亞迪歸母凈利潤233.33億元人民幣，如果是付出一個季度的成本來推進兆瓦閃充站的建設，這先是會面對資本市場的重新評價可能影響股價，再是會面對，后續(xù)能否完成商業(yè)閉環(huán)的挑戰(zhàn)。

商業(yè)閉環(huán)上，向來是個高難度問題。截至目前，中國汽車市場里車企的新能源汽車業(yè)務，只做純電動的只剩下特斯拉和蔚來汽車兩家。特斯拉在2025年將自建超充樁數(shù)量下調到了2000把，前幾年均為2500把。小鵬的2025年為4000把，低于2024年的4500把，極氪為1500把，也低于2024年。

趨勢上，企業(yè)為了獲得銷量，獲得穩(wěn)定的市場占有率，都會算一筆更合理的內賬，這就是投入產(chǎn)出比。

說完錢的挑戰(zhàn)，再是數(shù)量的挑戰(zhàn)。比亞迪的保有量，比亞迪預計的新增量，這遠高于新勢力車企。技術鋪開之后，能否讓新增車主得到好的體驗，這取決于真實覆蓋率夠不夠大。

特斯拉在中國的保有量約為278萬輛，單樁日均使用8-10次，核心區(qū)使用率70%-90%，基本高飽和；

理想汽車進軍純電的時間較短，目前保有量超過5萬輛，單樁日均超過20次，高峰期超過60次；

極氪汽車的單樁日均數(shù)量更高，超過35次，高峰期已經(jīng)接近滿負荷。

而比亞迪的銷量數(shù)字，各位自己心里有數(shù)，一旦全力開始推進，每年新增的量級預計是百萬體量。

最后，則是電池壽命的挑戰(zhàn)。在兆瓦閃充發(fā)布會上，王傳福官宣技術突破，對溫度控制、電池材料做出了很多的調整，所以第二代刀片電池比第一代壽命更長。

同時，質保政策也進行了升級，電池容量低于77.5%免費包換，電芯終身保修。這是為了提升用戶信心而做的舉動，但接下來的關注點肯定會在于此。

此前5年時間里，超充樁一直面對的問題就是，在更短時間里將更大電量完成輸入，會產(chǎn)生大量的熱量，就會在材料和物理結構上造成影響。

誰能狙擊和挑戰(zhàn)比亞迪的兆瓦閃充和第二代刀片電池，答案其實不在外界。

比亞迪的規(guī)模和體量之大，是中國汽車市場發(fā)展至今從未出現(xiàn)過的。其對三電技術的儲備，在全球范圍內也是獨一份的存在。

目前它所給到的充電速度，是毋庸置疑的。而接下來的挑戰(zhàn)，在于比亞迪自身的推進細節(jié)。

至于和蔚來換電的對比，沒有太大的意義，二者的眾多邏輯都是不同。但，兆瓦閃充對于其他自營超充的影響，第三方充電的影響，這是巨大的。

而很多人還沒有看到比亞迪的下一個殺招，其實在于新電池和DM6.0插混上的能力，這才是下一個跳板。