前兩天，比亞迪開了一場技術(shù)發(fā)布會，用“史無前例”來形容，非常貼切。

這次發(fā)布會，簡單來說，發(fā)布了幾臺新車、重新梳理了定價體系，而且也發(fā)布了新的電池技術(shù)，外界認(rèn)為“聲勢浩大”。

但在我看來，技術(shù)上的強勢程度，蓋過了新車的風(fēng)頭。

這些新技術(shù)的出現(xiàn)，大大強化了未來幾年比亞迪在電車領(lǐng)域的價值感，這是非常關(guān)鍵的點，我大概總結(jié)出來了兩個技術(shù)方向。

一個是，8C技術(shù)的民用化普及。

目前主流的電池充電速度，是5C，核心是寧德時代提供的新一代電池技術(shù)體系，麒麟、神行電池的充電速度，都很快。

什么是C，就是多長時間能把電池“充滿”，30分鐘就是2C，也就是1/2個小時，20分鐘充滿就是3C，也就是1/3個小時。

寧德時代的主流電池，是5C倍率，大約12分鐘就能充滿，也就是1/5個小時。

比亞迪的8C，各位可以算下是多久，大概就是8分鐘以內(nèi)的時間，把電池充的七七八八，這應(yīng)該是傳統(tǒng)電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池充電速度的“上限”。

裝備這種電池的車型賣多少錢？

全新發(fā)布的宋Ultra EV，預(yù)售價15.5萬起，正式售價估計也就在15萬左右，比亞迪這一次算是把電池充電速度上限的封印給解除了。

不能說重新定義了快充，但著實讓快充再一次進(jìn)行了民用化普及。

目前的15萬級電車，主流的電池充電速度是3C、4C，去年長安啟源A06推出了6C電池，算是充電速度最快的電池。但比亞迪的8C更快，更為關(guān)鍵的是，它的8C放在SUV上，整車價值是更高的。

C延伸出來另一個話題，是電池包能接受的最大電流A。

畢竟C是一個無法被準(zhǔn)確量化的數(shù)據(jù)，而電流是可以量化、對比的數(shù)據(jù)，以目前曝光的宋Ultra EV為例。

入門車型為70度電池包（二代刀片電池），A=電池包容量*C。它能接收理論最大的電流，就是70度*8C，560A。

目前市面上，功率最大的、數(shù)量最多的充電樁，就是蔚來對外開放的500kW充電樁，1000V電壓*500A電流。

裝備二代刀片電池的比亞迪車型，即便在這種非常恐怖的充電樁上，也能吃滿它的電流，讓充電速度，擺脫充電樁的限制。

從受限于充電樁，轉(zhuǎn)為“吃多少電流”由自己決定，這是技術(shù)升級帶來的從容不迫。

另一個是，它把“電機繞組強制升壓”技術(shù)，普及到了15萬電車上，還是以這個“最便宜”的宋Ultra EV為例，額定電壓595V，說它是800V電車，有些勉強。

但強在哪？

它用了比亞迪的“電機繞組強制升壓”技術(shù)，充電時電壓直接從595V飆升到800V，在充電速度上直接擺脫了充電樁的限制。

這個800V是“等效”800V，雖然電池包銘牌寫的是595V，但是通過電機繞組技術(shù)，強行讓充電電壓提了速。

這么說吧，宋Ultra EV的充電速度，理論可以做到500kW沒問題，去250kW充電樁能吃滿，去500kW充電樁也能吃滿，5分鐘能充36度電。

按照百公里14度的電耗來計算，續(xù)航250km+，就是這么恐怖。

所以我說，它的強勢點在于，8C配合著電機繞組技術(shù)，能徹底擺脫之前充電慢、充電樁不給力的問題，去任何一個充電樁上充電，都能在最大程度上壓榨出充電樁的極限。

并且，把這樣的技術(shù)，放在15萬級的電車上，還是臺SUV，你就說爽否？

當(dāng)然，很多人質(zhì)疑，充電功率太大，會影響電池包的壽命，其實不用太操心這件事兒， 因為這種大功率是建立在提升電壓的基礎(chǔ)上，并沒有透支電池包的壽命，8C的倍率是設(shè)計、研發(fā)的方向，最初就考慮到了這個問題。

也就是說，電池包不會長時間“超頻”而縮短壽命，所以二代刀片電池的循環(huán)壽命在3000次以上。

這場技術(shù)發(fā)布會之后，比亞迪將會引領(lǐng)電動車邁入到閃充時代，技術(shù)的超前、產(chǎn)品價格的親民，會推動電車不焦慮概念的落地。