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Railway Talking

目前，內(nèi)蒙古“十五五”規(guī)劃綱要已經(jīng)正式發(fā)布，里面未提及此前備受關(guān)注的呼包高鐵、齊海滿高鐵，取而代之的是呼和浩特至包頭鐵路時速250公里提速改造工程和濱洲鐵路動車開行計(jì)劃。

這一“缺席”應(yīng)該并不是規(guī)劃疏漏，而是意味著兩條高鐵已確定沒有在“十五五”時期開工的計(jì)劃，取而代之的是投資更集約、見效更快速的既有線路改造項(xiàng)目。

內(nèi)蒙古十五五規(guī)劃中的鐵路項(xiàng)目

一、兩條高鐵的規(guī)劃藍(lán)圖與推進(jìn)歷程

原本規(guī)劃新建的呼包高鐵是內(nèi)蒙古“十四五”鐵路規(guī)劃中的核心項(xiàng)目之一，規(guī)劃定位為連接呼和浩特與包頭兩大核心城市的高速客運(yùn)通道。

根據(jù)此前公布的規(guī)劃方案，呼包高鐵線路東起呼和浩特東站，向西經(jīng)土默特左旗、土默特右旗，終至包頭站，全長168公里，設(shè)計(jì)最高時速350公里。

按照規(guī)劃，呼包高鐵建成后，呼包兩地通勤時間將進(jìn)一步縮短，同時可銜接包銀高鐵、集大原高鐵，形成內(nèi)蒙古中西部高鐵網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化對京津冀、蘭西城市群的輻射能力。

呼包高鐵的規(guī)劃始于2016年前后，隨著呼包鄂烏城市群發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，這條高鐵被納入多項(xiàng)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃。去年包頭市公開回復(fù)還表示國鐵集團(tuán)原則已同意將其納入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，計(jì)劃 “十五五” 期間開展前期工作，一度被認(rèn)為是十五五時期內(nèi)蒙古高鐵建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，現(xiàn)在看來內(nèi)蒙古最后選擇了更為經(jīng)濟(jì)的提速方案。

內(nèi)蒙古十四五時期規(guī)劃的呼包高鐵

而齊海滿高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)綏滿通道的北段組成部分，規(guī)劃線路起自黑龍江省齊齊哈爾市，途經(jīng)內(nèi)蒙古呼倫貝爾市海拉爾區(qū)，終至滿洲里市，線路全長約650公里，設(shè)計(jì)時速250公里。

作為連接?xùn)|北與內(nèi)蒙古東北部的重要交通干線，齊海滿高鐵的規(guī)劃初衷是打通綏滿通道北段高速客運(yùn)瓶頸，強(qiáng)化邊疆鐵路網(wǎng)。

該高鐵的規(guī)劃推進(jìn)同樣歷經(jīng)多年，早在“十三五”末期，該線路就被納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》研究范圍，后來齊齊海爾至海拉爾段還進(jìn)入了“十四五”鐵路規(guī)劃研究項(xiàng)目。去年呼倫貝爾市公開回復(fù)還表示，項(xiàng)目已啟動前期工作，已完成運(yùn)量預(yù)測、投融資、線站位、文物保護(hù)選線等5個專題研究和1:2000外業(yè)航測，制定完成“齊海滿”預(yù)可研

從本次內(nèi)蒙古“十五五”規(guī)劃綱要內(nèi)容來看，確定先期利用既有濱洲鐵路線，實(shí)施齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里動車組項(xiàng)目，而不是新建齊海滿高鐵。

齊海滿高鐵區(qū)位圖

二、兩條高鐵為何“缺席”

“十四五”以來，我國高鐵建設(shè)逐步從“規(guī)模快速擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“提質(zhì)增效、理性發(fā)展”，“十五五”時期更是將推動由大規(guī)模增量擴(kuò)張向以優(yōu)化增量、提質(zhì)存量為主導(dǎo)的內(nèi)涵式發(fā)展轉(zhuǎn)變，著力實(shí)現(xiàn)鐵路質(zhì)的有效提升和量的合理增長。

對于內(nèi)蒙古而言，呼包兩地既有京包鐵路2014年已提速改造至?xí)r速200公里，已具備一定的客運(yùn)能力，若新建350公里時速的呼包高鐵，屬于在既有線路附近新建平行線路，與政策導(dǎo)向不符。

而新建呼包高鐵需投入近200億元，投資規(guī)模較大，且建成后客運(yùn)量增長空間有限，運(yùn)營后可能面臨虧損壓力。相比之下，呼和浩特至包頭鐵路時速250公里提速改造工程，無需新建線路，僅對既有線路進(jìn)行電氣化、列控系統(tǒng)升級，投資成本遠(yuǎn)低于新建高鐵，且能夠快速提升通行效率。

對于齊海滿高鐵來講，線路需穿越漫長的高寒凍土地區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工技術(shù)難度大，建設(shè)成本大幅攀升，且后期維護(hù)成本高昂；另一方面，沿線地廣人稀，人口密度低，日?？瓦\(yùn)需求有限，旅游需求具有明顯季節(jié)性，即便建成后，也難以形成穩(wěn)定的客運(yùn)量，運(yùn)營虧損幾乎是可預(yù)見的事情。

而利用濱洲鐵路開行齊齊哈爾至海拉爾至滿洲里動車，通過對既有線路進(jìn)行電氣化與列控系統(tǒng)升級，即可滿足動車開行需求，改造后運(yùn)行時間也可大幅縮短，兼顧了交通便捷性與投資效益。

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