來源：汽車頭條APP

受春節(jié)假期影響，今年2月各車企銷量均有不同程度的環(huán)比下降。

但細致研究各家數(shù)據(jù)，還是能夠銷量漲落中看出，誰在市場需求減少的情況下表現(xiàn)得更加穩(wěn)定。

誰穩(wěn)住了銷量基本盤？

具體銷量上，鴻蒙智行2月銷售28,212輛新車，成為主流新勢力品牌銷冠；零跑汽車以28,067輛的成績，排名第二；理想汽車一改2025年頹勢，2月交付26,421輛新車，成為新勢力第三名；蔚來則以20,797輛的新車交付量，排名第四；小鵬汽車共交付15,256輛新車，同環(huán)比下滑；小米汽車交付量超過2萬輛，但未公布具體數(shù)字。

包括鴻蒙智行、小米、零跑在內，沒有一家車企2月銷量超過3萬輛。但由于經歷了一整個春節(jié)假期，2月銷量的同環(huán)比增幅可能更具參考價值。零跑、理想、蔚來三家車企實現(xiàn)同比增長，其中，理想環(huán)比下滑4.5%，零跑環(huán)比下滑12.5%，能夠看出春節(jié)假期對這兩家車企的影響不算太大。

除了小鵬和鴻蒙智行銷量波動較大，其他主流新勢力即便是環(huán)比或同比下降的情況下，依然算是穩(wěn)住了基本盤。

其中，小米2萬 的銷量成績，看似環(huán)比下滑了近50%。但考慮到春節(jié)假期，小米的訂單排產可能受假期停產影響。再加上小米此前發(fā)布了新款SU7，以及宣布第一代SU7的停產，2月整體銷量還能達到2萬 ，說明YU7還有大量訂單待消化。

零跑2月銷量照比1月少了近4000輛。拋除2月比1月少了12個生產日這一因素，零跑2月單天的銷量要明顯多于1月，這這也表明零跑在進入新年后，銷量正處于爬升階段。只不過，零跑今年給自己定了100萬輛的銷量目標，以前兩個月的表現(xiàn)來看，難度不小。

理想2025年的表現(xiàn)可謂災難級，但進入新年后，理想又有回暖跡象。理想是2月銷量下滑幅度最小的主流新勢力品牌，主要原因在于理想i6銷量的攀升。此外，理想L6雖然銷量大不如前，但依然是理想汽車的銷量保障，而此前的銷量門面理想L9，已經明確退出高價格豪華SUV車型主流行列。此外，理想此前寄希望于i8能夠接過旗艦大旗，目前來看，理想僅25萬級的車型依然能夠活躍在主流市場，而高價格車型市場空間會越來越小。

蔚來的2月銷量表現(xiàn)可謂出乎意料，雖然環(huán)比下降較為明顯，但依然靠著旗艦車型ES8的大批量交付將銷量維持在2萬輛以上。只不過，隨著ES8的銷量走高，蔚來面臨著樂道品牌銷量急劇下滑的問題。不難看出，ES8沖擊的不僅僅是其他品牌30萬以上旗艦SUV的銷量，同樣沖擊了自己樂道L90的銷量，這對于蔚來后續(xù)的產品布局也很困難，其他車型如果不繼續(xù)像ES8一樣大幅壓價上市，在ES8過了熱度之后，目前來看并沒有哪款車能夠接起蔚來的銷量大旗。

再看小鵬，2月銷量同比降幅達到49.9%，環(huán)比下滑23.8%，相比其他車企，小鵬的降幅最大。2025年，小鵬憑借高規(guī)格產品力以及超值性價比屢創(chuàng)銷量新高，似乎打破了小鵬此前火不過三個月的魔咒。但從今年前兩個月的表現(xiàn)來看，小鵬全新產品P7 和小鵬P7的熱度已過，G6、G9等改款產品仍不溫不火，好在小鵬X9增程版和G6增程版正在接棒，整體銷量的拉升效果可能在二季度顯現(xiàn)。

3月開始，新勢力迎來更大挑戰(zhàn)

春節(jié)過后，北京車展之前，各車企新年的第一輪發(fā)車潮，就要開啟了。

僅在3月，傳統(tǒng)車企將有多款新能源車型發(fā)布或上市，將對新勢力帶來不小的市場沖擊。

3月4日，昊鉑旗下新旗艦轎車A800正式上市，其搭載華為頂配的智駕體系，且剛剛超過16萬元的起售價同樣是性價比拉滿。

3月5日，廣汽豐田旗下旗艦純電車型鉑智7也將發(fā)布，新車搭載鴻蒙座艙、momenta智駕等主流配置，加上比亞迪底層純電架構的加持，鉑智7同樣有沖擊市場主流的潛質。

出彩的新能源產品不止于此，比亞迪也將按照慣例在近期開大。去年同期，比亞迪開啟全民智駕，引領行業(yè)發(fā)展趨勢，今年，比亞迪已經發(fā)布預告，將發(fā)布包括二代刀片電池等顛覆性技術。可以說，比亞迪技術發(fā)布將引發(fā)其他傳統(tǒng)車企跟進，吉利、奇瑞、長安等車企均將持續(xù)發(fā)力，屆時對新勢力的市場沖擊將更大。

開年以來，新勢力的發(fā)展重心似乎有所轉移，包括小鵬、理想在內的車企均將發(fā)展重心從純粹的造車轉移至AI以及人形機器人。對于新勢力來說，每涉及一個全新領域，就需要完成一次巨大的成本投入，對于市場需求的變化以及白熱化競爭的激烈時期，新勢力車企是否會出現(xiàn)經營壓力以及轉型期的陣痛同樣是未知數(shù)。

此外，雖然新能源車保有量相比燃油車仍有巨大差距，但并不意味著新能源車市場的體量會像近兩年一樣，能夠大幅增加，新能源市場的增量可能會逐漸縮小。

另一方面，傳統(tǒng)車企新能源產品漲勢迅猛，意味著留給新勢力的蛋糕或會越來越小，屆時，市場增量或將成為新勢力需要解決的最大問題。

而從政策角度出發(fā)，新勢力在面對市場未知變化時，應對市場變化的能力和速度相比傳統(tǒng)車企依然處于劣勢。隨著新能源政策的不斷完善，補貼政策不斷退坡，以及技術層面的不斷進階，新勢力在全方位跟進政策和市場需求的能力上，或不如傳統(tǒng)車企更有資本。

比如，此前的價格戰(zhàn)以及政策補貼上，新勢力的投入力度與宣傳力度很難匹配傳統(tǒng)車企的節(jié)奏，這也能看出，需要真金白銀投入市場之時，對于很多尚未盈利的新勢力來說，就顯得捉襟見肘了。

因此，今年新勢力一定會面臨比去年更大的挑戰(zhàn)，不僅是在技術、新車型研發(fā)能力方面，在成本投入、市場營銷層面，新勢力或許也將面臨前所未有的高難度挑戰(zhàn)。