2月25日，一位滴滴網(wǎng)約車司機(jī)在行駛途中突發(fā)疾病，抽搐、昏迷，車子撞在路邊停下。

當(dāng)晚，人沒了，心源性猝死。

這不是第一位猝死的網(wǎng)約車司機(jī)，也不是今年的第一位，甚至不是2月份的第一位。

網(wǎng)約車司機(jī)，儼然成為高危行業(yè)。

滴滴成立于2012年，2014年開始爆發(fā)，十余年過去了，網(wǎng)約車行業(yè)沒變成什么偉大生態(tài)，卻變成一個(gè)誰都難受、誰都不敢破、誰也離不開的畸形生態(tài)。

平臺(tái)喊難，司機(jī)也喊難。

司機(jī)每天跟算法斗、跟時(shí)長拼、跟同行搶單，收入像開盲盒，罵聲一片，卻又離不開。

《與平臺(tái)博弈的中年司機(jī)，越跑越難？》極晝工作室

平臺(tái)一邊堆科技、打價(jià)格戰(zhàn)、應(yīng)付政策，一邊財(cái)報(bào)難看得要死。

聊司機(jī)，太敏感，陰陽賬單、抽成、派單規(guī)則，真真假假，沒實(shí)錘不好說。

我們只從一個(gè)切片——財(cái)報(bào)，來看看這個(gè)行業(yè)。

一、兩千億營收難養(yǎng)活網(wǎng)約車巨頭

滴滴成立已有十余年過去了，但依然未能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

據(jù)Wind的數(shù)據(jù)顯示，滴滴2024年?duì)I收破了2000億。2025年前三季度1682.56億，同比增9.34%，今年再創(chuàng)新高基本板上釘釘。

但是另一面，滴滴這錢賺得真叫一個(gè)辛苦。

盡管自上市以來銷售毛利率一直處于上升的狀態(tài)，并且2025年前三季度的最新財(cái)報(bào)披露的數(shù)據(jù)還創(chuàng)了新高，但是也只有19.20%。

凈利潤更扎心。2023年扣非歸母凈利潤4.94億，2024年21.83億，總算有了點(diǎn)起色，結(jié)果2025年前三季度又掉頭向下，11.50億，同比暴跌60%。

兩千億的營收，幾十億的利潤。算下來，凈利率連1%都不到。

那么，滴滴為什么利潤這么“薄”？

（來源：滴滴財(cái)報(bào)）

（來源：豆包）

滴滴在財(cái)報(bào)中簡單拆解了成本結(jié)構(gòu)：用戶支付10.1元，扣完司機(jī)分成及其他成本后，平臺(tái)最后到手只有0.6元。

后面還需要再扣除銷售、研發(fā)、管理等費(fèi)用，再加上國內(nèi)應(yīng)對(duì)友商的“侵略”，國外又要開疆?dāng)U土。

再加上平臺(tái)需要承擔(dān)系統(tǒng)維護(hù)、支付安全、24小時(shí)客服、保險(xiǎn)理賠、合規(guī)與稅費(fèi)等十幾項(xiàng)高昂的運(yùn)營開支。

想想，算算，凈利潤還能有1%，似乎已經(jīng)算是“奇跡”。

滴滴也在嘗試開源節(jié)流，來提高盈利能力。

節(jié)流方面，滴滴近些年在很多地方都在收緊錢包。例如銷售費(fèi)用，2021年一度高達(dá)169.61億元，而近些年基本維持在110億元附近。

研發(fā)費(fèi)用，2022年高達(dá)95億元，2024年只有77.54億元了，2025年前三季度只有約60億元，大概率跟2024年持平。

管理費(fèi)用同樣下降不少，2021年接近300億元，2024年為88.63億元，不過2025年有所提升，前三季度就達(dá)到了118.25億元。這主要是因?yàn)榈蔚瓮庵Ц?.4億美元（約合53億元人民幣）解決一項(xiàng)投資者集體訴訟。

員工方面，2021年，滴滴員工達(dá)到了2.44萬人，2024年年末只有1.91萬人，減少了5283人。

節(jié)流之外，滴滴也在開源。發(fā)力國際業(yè)務(wù)，想跳出國內(nèi)這片紅海。2023年到2025年前三季度，國際業(yè)務(wù)收入從78.42億漲到105.25億。但這是拿錢燒出來的，規(guī)模擴(kuò)張期，盈利被戰(zhàn)略投入吃掉了，還沒到反哺的時(shí)候。

二、網(wǎng)約車難兄難弟，全球通病

滴滴并非是唯一一家面臨盈利難題的網(wǎng)約車公司，在可比上市公司中，無論海內(nèi)外，數(shù)據(jù)均不好看。

曹操出行2021年至2024年連續(xù)4年虧損，2025年上半年再虧6.36億元，大概率全年依舊虧損。

對(duì)比各項(xiàng)數(shù)據(jù)，曹操出行的日子比滴滴還難，2024年銷售毛利率只有8.09%，比滴滴低了10%。

海外出行巨頭的日子同樣不好過，來福車(LYFT)自2016年以來也就只有2024年和2025年凈利潤為正。

其中，2024年只賺了1.57億元，相較于近400億元的營業(yè)收入顯得微不足道。

2025年盈利196.49億元，但是這主要是在第四季度確認(rèn)了一項(xiàng)高達(dá)29億美元的所得稅估值準(zhǔn)備金釋放（Release of valuation allowance）。

日子唯一好過的是優(yōu)步，2023年凈利潤實(shí)現(xiàn)130.37億元，2024年和2025年凈利潤均接近700億元。

里面的原因有很多，但一個(gè)重要的原因，而且頗具諷刺的是，Uber靠網(wǎng)約車起家，但不靠網(wǎng)約車賺錢。

優(yōu)步目前的主營業(yè)務(wù)不僅包括出行服務(wù)，還涵蓋配送服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)等多個(gè)板塊，并且業(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球布局（覆蓋超過70個(gè)國家）。龐大的用戶和司機(jī)基礎(chǔ)，使其在技術(shù)研發(fā)、市場營銷、管理等巨額固定成本上，擁有遠(yuǎn)超Lyft的分?jǐn)偰芰?，每新增一個(gè)用戶或訂單的邊際成本極低，利潤空間自然更大。

Uber還實(shí)現(xiàn)了多元業(yè)務(wù)的生態(tài)協(xié)同。例如，Uber利用其龐大的出行和外賣平臺(tái)，為品牌商家提供精準(zhǔn)的廣告服務(wù)。

它的核心優(yōu)勢(shì)在于擁有用戶真實(shí)的線下消費(fèi)意圖，這使得廣告的轉(zhuǎn)化效果更好；同時(shí)，依托現(xiàn)有的用戶和商戶基礎(chǔ)開展廣告業(yè)務(wù)，幾乎不需要額外的履約成本，增量收入近乎全部轉(zhuǎn)化為毛利，成為其核心的“現(xiàn)金奶?！?。

盡管優(yōu)步并沒有披露具體的廣告收入，但從其近700億元的凈利潤規(guī)模就可以看出，這項(xiàng)業(yè)務(wù)的盈利能力有多強(qiáng)。

三、真正的殺手，還沒進(jìn)場

網(wǎng)約車平臺(tái)還在為“活下去”發(fā)愁時(shí)，真正的滅頂之災(zāi)，已經(jīng)站在門口了。

2月18日，特斯拉在得州奧斯汀工廠正式下線人類首臺(tái)無方向盤、無油門、無剎車的原生無人駕駛量產(chǎn)車Cybercab。

Cybercab是一個(gè)極具顛覆性的產(chǎn)品，不僅實(shí)現(xiàn)完全自主行駛，還可自主接單運(yùn)營替人打工賺錢。

可以說，Cybercab是來掀桌子的，它的出現(xiàn)，帶來的是一套完全不同的經(jīng)濟(jì)模型，對(duì)Uber、Lyft、滴滴這類傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺(tái)的沖擊，是根本性的、顛覆性的。

首先，特斯拉的商業(yè)模式是一個(gè)閉環(huán)：自己造車（掌握硬件核心）→自己運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)（掌控服務(wù)環(huán)節(jié)）→用戶通過特斯拉自身APP叫車（掌控渠道），整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈不需要過度依賴第三方平臺(tái)。

就讓傳統(tǒng)平臺(tái)的角色就會(huì)變得十分尷尬：從一個(gè)掌控全局的核心平臺(tái)，退化為一個(gè)純粹的流量“分發(fā)渠道”，其議價(jià)能力和利潤空間將被極大壓縮，甚至可能被徹底淘汰。

其次，上文提到，傳統(tǒng)網(wǎng)約車最大的支出是司機(jī)分成，而特斯拉的Cybercab作為自動(dòng)駕駛車輛，完全去掉了人力成本，運(yùn)營成本主要是硬件折舊和電費(fèi)，運(yùn)營成本被壓到極致，打車成本自然也隨之降低。

另外，特斯拉全新的“Unboxed開箱制造工藝”，將汽車生產(chǎn)節(jié)拍縮短至驚人的5-10秒/臺(tái)，生產(chǎn)效率提升7倍，目標(biāo)年產(chǎn)量可達(dá)200萬-400萬輛。

同時(shí)，馬斯克放話稱，今年4月量產(chǎn)價(jià)格低于3萬美元，運(yùn)營成本每英里僅0.2美元（約0.89元/公里），而目前滴滴乘客支付價(jià)格約在1.2元-2.0元/公里區(qū)間，直接把整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的成本地板直接砸穿了。

網(wǎng)約車公司，正陷入一場進(jìn)退維谷的困局。

往后看，是幾十萬網(wǎng)約車司機(jī)用日夜操勞、甚至用生命撐起的行業(yè)根基，他們的疲憊與無奈，是這個(gè)行業(yè)最沉重的底色；

往左看，是光鮮的數(shù)字與殘酷的現(xiàn)實(shí)之間的鴻溝。即便營收邁過千億門檻，卻依然撐不起一份穩(wěn)健的盈利，更撐不起幾十萬司機(jī)本該擁有的體面與尊嚴(yán)。

往右看，是四面夾擊的日常。友商的價(jià)格戰(zhàn)從未停歇，政策的風(fēng)向時(shí)常變動(dòng)，用戶的抱怨也從不缺席。每一步都走得小心翼翼，卻依然如履薄冰。

往前看，更無坦途。特斯拉們正攜自動(dòng)駕駛技術(shù)呼嘯而來，那不只是競爭的加劇，而是一場徹底的行業(yè)重構(gòu)。

從顛覆傳統(tǒng)出行的“風(fēng)口”起步，到如今四面楚歌、困于局中，十余年風(fēng)雨過后，網(wǎng)約車行業(yè)里的每一個(gè)參與者，似乎都成了局中人，進(jìn)退無路，左右為難。