知嘹汽車/費德

乘聯(lián)會剛出爐的1月數(shù)據(jù)顯示，新能源零售環(huán)比跌了超過三成，看來補貼退坡的后勁確實不小。雖然大盤冷成這樣，但幾家頭部企業(yè)的表現(xiàn)還挺有看點的——吉利賣了27萬輛，把比亞迪從銷冠位置上拽下來。這還不算最意外的，真正讓不少人意外的是中國一汽的新能源成績單——5.1萬輛，同比增長9%。

可等大家掰開揉碎了一看，才發(fā)現(xiàn)這5.1萬輛里頭，有3.2萬輛來自零跑汽車。怎么，這剛過了一個年，“共和國長子”的銷量口袋里，就多裝進去一個新勢力？

其實這事兒早就有預(yù)兆。2025年12月底，一汽出資37.44億元，拿下零跑5%的股份，成了戰(zhàn)略股東。按財務(wù)規(guī)則，持股沒過半，并不構(gòu)成實際控制，銷量根本不該算進來的。但中汽協(xié)發(fā)布的1月數(shù)據(jù)里面一汽的新能源銷量，確確實實把零跑算進去了。

如果把這3.2萬輛剔掉再看，一汽自己的新能源車，實際只賣了1.9萬輛，同比別說增長了，不往下掉就算好的。

緊接著零跑汽車趕緊站出來澄清——這只是統(tǒng)計口徑的調(diào)整，不影響公司獨立運營，公眾仍應(yīng)以零跑官方發(fā)布的銷量為準(zhǔn)。翻譯一下就是，零跑還是那個零跑，這一回純粹是臨時被抓去當(dāng)了個外援。

相比零跑，一汽至今還沒吭聲。這種沉默，反倒比說話還說明問題——國資委對汽車央企新能源業(yè)務(wù)搞了單獨考核，銷量和市占率都成了硬杠杠，一汽的自主板塊，眼下確實拿不出一張體面的卷子。

同樣是央企，東風(fēng)1月新能源賣了8.3萬輛，漲了112%，這里面包括嵐圖、猛士、奕派幾個牌子的貢獻。長安賣了3.7萬輛，雖然稍微降了點，但啟源、深藍(lán)、阿維塔的產(chǎn)品線已經(jīng)很成熟了。

反觀一汽，如果把零跑那3.2萬輛剔掉，剩的1.9萬輛，不光被東風(fēng)甩出幾條街，連長安的一半都沒摸到。2025年全年，一汽自主新能源36.6萬輛，東風(fēng)和長安呢？分別過了105萬和110萬輛。

其實把合作方的銷量算進自己賬里的做法，一汽并不是頭一回。比如之前東風(fēng)跟賽力斯、廣汽跟埃安都干過類似的事。但人家那些合作，要么股權(quán)深度綁定，要么經(jīng)營深度綁定。但一汽跟零跑，既沒有董事會席位，也不參與日常管理，難怪有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，如果5%就能全額并表，那以后銷量排名的水份，得多大？

對零跑來說，2025年交付了將近60萬輛，穩(wěn)坐新勢力頭把交椅。2026年1月雖然環(huán)比掉了，但3.2萬臺的交付量，照樣位列頭部。一汽這37.44億進來，確實能帶來資金和供應(yīng)鏈協(xié)同的想象空間，但按照零跑的說法，實際控制權(quán)，還在自己手里，Stellantis依舊是單一最大股東。三方互相制著衡，零跑該咋跑還咋跑。

“零跑變央企”的段子，說到底也就是個段子。一汽跟零跑的戰(zhàn)略合作，才剛剛開始。未來要是能在動力總成聯(lián)合開發(fā)、生產(chǎn)制造協(xié)同等方面碰撞出什么成果的話，這一回并表，也算沒白并。

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