來源：滾動播報

　　來源：央視網(wǎng)

　　38歲的張衛(wèi)國在2023年初花近20萬購買了某主流新能源品牌的緊湊型純電動轎車。彼時，車企宣傳CLTC續(xù)航510公里，銷售向張衛(wèi)國承諾“實際續(xù)航不低于420公里，快充40分鐘就可以從20%充至80%”。

　　在后續(xù)使用中，張衛(wèi)國認(rèn)為“車輛符合預(yù)期”“滿電狀態(tài)可以輕松跑一周”“周末帶家人去周邊景區(qū)往返200多公里不是問題”。

　　直到2025年12月的一個清晨，張衛(wèi)國啟動車輛后，中控屏彈出“系統(tǒng)已完成優(yōu)化升級”（以下簡稱“OTA更新”）的提示，沒有詳細的更新內(nèi)容說明和信息，張衛(wèi)國回憶稱“甚至都沒記得點過同意”。

　　但這場夜間靜默的OTA更新，卻讓張衛(wèi)國覺得車子開始“不太對勁”了。

　　首先，車子沒有了以往的迅猛提速，油門踩到底的加速感明顯弱化。一周后，他與家人出游，充滿電時，車輛依然顯示續(xù)航410公里，但行駛到60公里時，電量顯示只剩50%。“按照這個速度，根本無法順利返程”。于是，他只好中途充電補能，發(fā)現(xiàn)原來充電40分鐘的同類型快充樁，車輛竟然顯示充滿要一小時十分鐘。

　　“從那以后，我開始特別在意車子的續(xù)航，”張衛(wèi)國說，“我發(fā)現(xiàn)按以前的跑法，現(xiàn)在只能跑不到300公里，電機輸出也被明顯限制，動力差了很多，掉電也變得忽快忽慢，剩余續(xù)航變得無法預(yù)判。”

　　他聯(lián)系4S店詢問原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強調(diào)“動力下降是系統(tǒng)優(yōu)化后提升了電池安全性，屬于正常調(diào)整”。對于是否修改BMS（電池管理系統(tǒng)）參數(shù)、是否進行鎖電等問題，工作人員未直接回應(yīng)。

　　在店里，他遇到了同款車型的車友，添加了微信群發(fā)現(xiàn)，不少人遇到了與他同樣的問題——都是在某一次系統(tǒng)升級之后，車輛表現(xiàn)出現(xiàn)異常，“甚至有人貼出充電記錄，實際充入的電量少了不少，大伙都覺得是被‘鎖電’了。”

　　張衛(wèi)國的遭遇不是個案?！朵h面》記者梳理發(fā)現(xiàn)，2026年3月，全國12315平臺關(guān)于車企OTA鎖電的相關(guān)投訴在1個月內(nèi)超過1.2萬件，同比上漲273%，最終官方監(jiān)管介入，8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復(fù)性能。

　　事實上，早在2021年威馬EX5發(fā)生多起自燃事件后，就通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中消協(xié)點名，成為早期典型鎖電維權(quán)的案例。

　　但為什么多年過去，“鎖電”現(xiàn)象屢禁不止？究竟如何解決新能源車不斷“鎖電”的問題？

　　“灰色算盤”

　　一些車企未經(jīng)過消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新，從而修改電池管理系統(tǒng)的參數(shù)，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率，從而導(dǎo)致續(xù)航縮水、充電變慢、性能下降等情況，即為“鎖電”。

　　某新能源車企電池前BMS算法工程師的李維新（化名）認(rèn)為，“車企‘鎖電’原因有很多。”他分析：“部分車型出廠的時候就存在電池一致性差、熱管理缺陷、電芯質(zhì)量不穩(wěn)定等問題。這種問題會導(dǎo)致后期出現(xiàn)故障、自燃的風(fēng)險增加。但對于車企而言，大規(guī)模的召回，包括電池更換、工時、運輸、品牌損失加在一起，成本可能要以億計，非常之昂貴?！?/p>

　　李維新說，“鎖電”就是一種“零成本的修復(fù)”，即通過軟件更新，限制電池充電、放電的深度和功率，從而降低故障風(fēng)險，對外則宣稱是“系統(tǒng)優(yōu)化”。

　　根據(jù)國家規(guī)定，8年/12萬公里電池衰減超過20%需要免費更換。“但鎖電后，電池實際可用的容量變少了，充放電循環(huán)減少了，衰減速度就會明顯變慢——因此，車企可以大幅減少質(zhì)保期內(nèi)換電池的支出。”

　　而這樣做的好處更是顯見的：如果一個車企一年銷量達到百萬級別，那么一次簡單的“鎖電”，就可以每年節(jié)省數(shù)十億元的質(zhì)保成本。

　　“當(dāng)然，車企‘鎖電’也不完全是出于自身成本考慮。也有一些老款車型因為參數(shù)不一致，通過‘鎖電’與新款統(tǒng)一，從而降低售后運維的復(fù)雜程度。”李維新補充道，“還有車企將標(biāo)配的高功率或者長續(xù)航模式先‘鎖電’，然后轉(zhuǎn)為付費訂閱，從而開辟售后的盈利渠道?！?/p>

　　“‘鎖電’的本質(zhì)，是將成本與風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給車主。明顯觸碰了法律紅線。”北京職業(yè)律師楊彤在接受《鋒面》記者采訪時指出，“從《中華人民共和國消費者權(quán)益保護法》的角度看，車企單方面‘鎖電’侵犯消費者的知情權(quán)和自主選擇權(quán)，從《中華人民共和國民法典》分析，車企屬于單方面變更合同，構(gòu)成違約、侵犯財產(chǎn)權(quán)。車主可從法律角度維權(quán)，要求恢復(fù)性能、賠償損失，涉嫌欺詐的可主張退一賠三?！?/p>

　　最大難點

　　早在“鎖電”事件首次出現(xiàn)的2021年，工信部就曾發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（工信部通裝〔2021〕103號），明確要求“OTA升級必須充分告知、用戶同意”。2025年2月，工信部與市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及OTA管理的通知》（2025-02），更是進一步強調(diào)“OTA核心參數(shù)變更需要先獲得許可、再進行備案。”

　　盡管相關(guān)法規(guī)為單方面“鎖電”設(shè)置了明確條款，卻依然沒能杜絕車企的“鎖電”行為。李維新認(rèn)為，問題的核心在于車企和車主處于極為不對等的天平兩端?！靶履茉窜囀恰绍浖x的終端’，車企牢牢掌握著BMS底層的核心控制權(quán)，用戶完全被隔絕在技術(shù)和權(quán)利之外?！?/p>

　　根據(jù)相關(guān)調(diào)查，有62.8%的車主遭遇未經(jīng)同意、夜間自動安裝、沒有撤銷選項的強制OTA升級?！吧踔辽壵f明就‘系統(tǒng)優(yōu)化’四個字，根本不告訴你更新了什么，從而達到隱瞞鎖電的目的?！崩罹S新說，“車主在面對核心參數(shù)時沒有話語權(quán)，無法拒絕，無法回滾系統(tǒng)，成為完完全全的被動接受者?！?/p>

　　而在法律層面，盡管多項法條適配，但司法實踐中對“合理的安全保護”與“惡意鎖電”的認(rèn)定模糊，成為相關(guān)界定最大難點。

　　“首先，我國法律法規(guī)、司法解釋，都沒有針對‘鎖電’進行明確的定義和分類。這就導(dǎo)致在司法實踐中，法院時常陷入兩難境地：惡意鎖電的認(rèn)定往往缺乏明確的法律依據(jù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或鑒定證據(jù)，但若要認(rèn)定為合理安全保護，用戶的權(quán)益又會受損?！睏钔f。

　　李維新也提到，國內(nèi)缺乏關(guān)于“鎖電”的專項鑒定標(biāo)準(zhǔn)、權(quán)威檢測機構(gòu)、專業(yè)設(shè)備，導(dǎo)致無法精準(zhǔn)量化，難以區(qū)分電池正常衰減與人為鎖電的區(qū)別。

　　“在實踐中，法院或者監(jiān)管部門無法獲得完整的技術(shù)證據(jù)，只能依靠車企單方面解釋?！睏钔J(rèn)為，這就陷入了一種車企“既當(dāng)裁判又當(dāng)選手”的怪圈。據(jù)她了解，國內(nèi)目前的鎖電維權(quán)案件，大多以調(diào)解、和解、撤訴告終，法院極少明確認(rèn)定車企是惡意鎖電。

　　梳理國內(nèi)近些年的鎖電維權(quán)案例，車企面臨的結(jié)果大多是被約談、整改，甚至在2025年上海的一起案例中，兩名維修工因私自解鎖車企電池而被判破壞計算機系統(tǒng)罪。

　　種種障礙讓消費者維權(quán)舉步維艱——張衛(wèi)國和車友們集體向12315、市場監(jiān)管部門投訴舉報后，調(diào)解進展得“相當(dāng)緩慢，讓人很焦灼”。

　　打破“枷鎖”

　　電池系統(tǒng)開發(fā)工程師金敏曾建議車企應(yīng)該開放選擇權(quán)，由用戶自主決定充電區(qū)間，而非車企替用戶做決定?！版i電可以小幅改善電池壽命，降低熱失控風(fēng)險，但并非絕對的安全?！彼硎尽?/p>

　　京師深圳律所張巍巍認(rèn)為，電池數(shù)據(jù)屬于個人信息，車企鎖電、數(shù)據(jù)采集需要合法向用戶取得授權(quán)、合規(guī)進行處理。

　　而楊彤則認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將法條細化，加大對違規(guī)OTA修改動力電池數(shù)據(jù)的處罰和判賠力度。“鎖電侵犯了用戶的知情權(quán)、所有權(quán)，安全不是其無責(zé)的借口，車企需要平衡技術(shù)安全和用戶的權(quán)利。但只有判罰落入法條，才能真正形成規(guī)制力?！?/p>

　　李維新認(rèn)為，監(jiān)管端需要強化OTA的審批與告知?！癘TA的審批寬松、告知機制形式化，事后監(jiān)管薄弱。我認(rèn)為全行業(yè)都應(yīng)該達成共識——汽車OTA不是手機更新，是關(guān)乎用戶安全和自身權(quán)利的重要行為?！彼M一步建議，建立分級審批系統(tǒng)，強制升級文案透明化，強制標(biāo)出拒絕按鈕，建立一個OTA的監(jiān)管平臺，實時監(jiān)測車企的升級內(nèi)容。

　　2026年3月，工信部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，進一步明確“四大禁令”，瞄準(zhǔn)汽車惡意鎖電的行為，包括嚴(yán)禁靜默強制升級、嚴(yán)禁鎖電降配、嚴(yán)禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監(jiān)管等內(nèi)容。

　　“新規(guī)剛落地，執(zhí)行周期短，車企仍有‘窗口期’。新規(guī)的力度和效果，關(guān)鍵在于如何實施?！睏钔硎?，希望未來能夠在新規(guī)的基礎(chǔ)之上，強制車企公開或半公開官方參數(shù)、升級日志和BMS數(shù)據(jù)。

　　“我的訴求是，能夠有一個公正的第三方檢測標(biāo)準(zhǔn)和鑒定機構(gòu)，告訴我車輛是否被‘鎖電’，”張衛(wèi)國說，“降低個人檢測的成本，解決我們‘看得見問題卻拿不出證據(jù)’的尷尬。希望能在未來制度完善的情況下，不再要求我們車主‘自證’，而是由車企證明其行為的合理性。電池的‘鎖’與‘不鎖’，應(yīng)該由我們車主自主選擇?！?/p>

　?。▓D片均來自視覺中國）