誰也沒想到，那場讓全網(wǎng)沸騰、創(chuàng)下中國新能源新車上市紀(jì)錄的小米 SU7 發(fā)布會，過去還不到兩年，雷軍就親自給這款傳奇車型，畫上了句號。

就在近日，雷軍通過小米官方渠道正式官宣：上市即封神的小米 SU7，將正式全面停產(chǎn)。

消息一出，瞬間炸穿了整個汽車圈和互聯(lián)網(wǎng)。

評論區(qū)里，一半是鋪天蓋地的惋惜，無數(shù)車主和網(wǎng)友留言 “我的青春結(jié)束了”，畢竟這款車，承載了太多人對國產(chǎn)新能源的期待；

另一半則是漫天的質(zhì)疑和猜測，“是不是賣不動了？”“小米造車要翻車了？”“好好的銷冠說停就停，到底圖什么？”

畢竟，就在幾個月前，小米 SU7 還穩(wěn)居國內(nèi)純電轎車銷量榜前列。上市不到兩年，累計交付量突破 32 萬輛，創(chuàng)下了中國全新汽車品牌首款車型的最快交付紀(jì)錄。

從上市前的全網(wǎng)群嘲 “跨界造車必翻車”，到上市后的一車難求、排隊等車半年；從被特斯拉、BBA 視作 “門外漢”，到硬生生在 20-30 萬級純電轎車市場殺出一條血路，甚至倒逼合資品牌集體降價。

小米 SU7 的這兩年，本身就是一個傳奇。

也正因如此，所有人都想不通：一款賣得正火的現(xiàn)象級爆款，雷軍為什么要親手按下停產(chǎn)鍵？所謂的 “一個時代結(jié)束了”，到底結(jié)束的是什么？

一、別被誤解帶偏了，SU7 停產(chǎn)，根本不是賣不動了

網(wǎng)上很多人說，小米 SU7 停產(chǎn)，是銷量下滑、賣不動了，是小米造車遇冷的信號。

但只要稍微看看數(shù)據(jù)就知道，這個說法根本站不住腳。

就在停產(chǎn)官宣的前一個月，小米 SU7 的月交付量依然穩(wěn)定在 1.8 萬輛以上，穩(wěn)居純電轎車銷量榜前三，哪怕是上市近兩年的車型，熱度和銷量依然能打，根本不存在 “賣不動停產(chǎn)” 的問題。

而雷軍在官宣里，也說得明明白白：SU7 的停產(chǎn)，不是被動退場，而是主動完成了它的歷史使命。

我們回頭看就會明白，小米 SU7 從誕生的第一天起，就帶著兩個核心任務(wù)：

第一個，幫小米汽車完成從 0 到 1 的跨越，打破外界對 “跨界造車必翻車” 的偏見。

在小米之前，跨界造車的玩家數(shù)不勝數(shù)，恒大、寶能、樂視，一個個喊著顛覆行業(yè)，最后要么爛尾收場，要么淪為行業(yè)笑柄。

所以當(dāng)雷軍宣布 “all in 造車” 的時候，全網(wǎng)都是質(zhì)疑聲，沒人相信一個做手機的，能造好一輛車。

而小米 SU7 的出現(xiàn)，直接打碎了所有質(zhì)疑。

21.59 萬的起售價，零百加速 2.78 秒，超 700 公里的續(xù)航，拉滿的智能座艙和智駕能力，硬生生把同級別車型的配置門檻，拉高了一個量級。

它用實打?qū)嵉漠a(chǎn)品力，讓小米汽車從一個 “PPT 造車” 的概念，變成了消費者真正認(rèn)可、愿意真金白銀買單的汽車品牌，完成了 “首戰(zhàn)即決戰(zhàn)” 的承諾。

第二個，幫小米汽車搭建起完整的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)體系和售后網(wǎng)絡(luò)。

造車和造手機完全是兩個概念，一輛車有上萬個零部件，需要完整的供應(yīng)鏈體系、成熟的整車制造能力、覆蓋全國的售后維保網(wǎng)絡(luò)，這些都是小米之前完全沒有的。

而小米 SU7 的兩年熱銷，給了小米汽車足夠的時間和規(guī)模，去打磨供應(yīng)鏈、優(yōu)化生產(chǎn)工藝、搭建售后體系。

到今天，小米汽車的自研電機、電池管理技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完成了多輪迭代，全國的售后維保網(wǎng)點突破 300 家，供應(yīng)鏈的國產(chǎn)化率、成本控制能力，都達到了行業(yè)頭部水平。

說白了，SU7 該做的事，已經(jīng)全部做完了。

它就像小米汽車的第一塊基石，穩(wěn)穩(wěn)地撐起了整個品牌的底盤，如今使命完成，體面退場，本就是意料之中的事。

二、主動砍掉爆款，雷軍的算盤打得有多精？

很多人還是想不通：就算使命完成了，繼續(xù)賣著賺錢不好嗎？多少車企一款爆款車賣十幾年，舍不得停產(chǎn)，雷軍為什么非要親手砍掉自己的 “搖錢樹”？

其實恰恰是這個決定，藏著雷軍對汽車行業(yè)最清醒的認(rèn)知，和小米汽車未來的全盤布局。

首先，新能源行業(yè)的迭代速度，容不得 “擠牙膏式改款”。

這兩年的新能源市場，早就不是燃油車時代 “一款車賣十年，三年一小改五年一大改” 的節(jié)奏了。電池技術(shù)、電機技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)，幾乎每半年就會迎來一次大迭代。

小米 SU7 上市的這兩年，800V 高壓平臺已經(jīng)成了行業(yè)標(biāo)配，固態(tài)電池進入量產(chǎn)階段，城市 NOA 智能駕駛已經(jīng)實現(xiàn)了全國無圖落地，這些核心技術(shù)，都沒辦法在老款 SU7 的平臺上實現(xiàn)完美適配。

與其做不痛不癢的小改款，消耗用戶的期待，不如直接停產(chǎn)老款，集中所有產(chǎn)能和研發(fā)資源，給全新的迭代產(chǎn)品讓路。

據(jù)官方透露，接替 SU7 的全新車型，將搭載小米全棧自研的新一代電機、固態(tài)電池和全場景智能駕駛系統(tǒng)，產(chǎn)品力實現(xiàn)全面越級，這才是小米對市場、對用戶真正的誠意。

其次，告別單品爆款依賴，完成品牌向上的關(guān)鍵一躍。

小米 SU7 的爆火，讓小米汽車站穩(wěn)了腳跟，但也給品牌套上了 “性價比” 的固有枷鎖。

很多人提起小米汽車，第一印象就是 “20 萬級的高性價比轎車”，但在競爭白熱化的新能源市場，只靠一款單品、一個價位段，根本走不長遠。

特斯拉靠 Model 3 和 Model Y 形成產(chǎn)品矩陣，比亞迪更是實現(xiàn)了從幾萬到上百萬的全價位覆蓋，想要在行業(yè)里長期站穩(wěn)腳跟，必須有完整的產(chǎn)品矩陣。

而停產(chǎn) SU7，就是雷軍打破品牌固有印象的關(guān)鍵一步。

一方面，砍掉入門爆款，給更高端的 SU7 Ultra、SU8 系列騰位置，正式進軍 30-50 萬級市場，完成品牌向上的突破；

另一方面，避免新舊車型同堂銷售，造成品牌內(nèi)耗，讓用戶的注意力完全集中到全新的產(chǎn)品上，這也是蘋果、華為等科技品牌一貫的打法。

更重要的是，雷軍早已算清了長遠賬：停產(chǎn)老款，才能徹底解決老車主的后顧之憂。

很多人擔(dān)心，車停產(chǎn)了，售后、零部件供應(yīng)怎么辦？保值率會不會暴跌？

恰恰是主動停產(chǎn)，而非熬到無人問津再退市，才能給老車主最完善的保障。

在官宣停產(chǎn)的同時，小米同步公布了老車主保障政策：SU7 核心零部件終身質(zhì)保政策不變，全國售后網(wǎng)點維保服務(wù)持續(xù)在線，原廠零部件供應(yīng)保障 10 年以上，車機系統(tǒng) OTA 升級持續(xù)更新，絕不會因為停產(chǎn)就放棄老車主。

而對于保值率，行業(yè)早就有先例：一款現(xiàn)象級的傳奇車型，正式停產(chǎn)成為絕版后，二手市場的保值率往往會逆勢上漲，而非暴跌。

畢竟，這款開創(chuàng)了小米汽車時代的車型，本身就有著不可替代的紀(jì)念意義。

三、SU7 的退場，為什么說是一個時代的結(jié)束？

很多人說，不就是一款車停產(chǎn)嗎？至于說 “一個時代結(jié)束了”？

但如果你看過這兩年中國新能源市場的變化，就會明白，小米 SU7 的到來和退場，剛好對應(yīng)著一個時代的始終。

它結(jié)束的，是跨界造車 “PPT 畫餅、圈錢割韭菜” 的野蠻時代。

在小米 SU7 之前，跨界造車就是 “不靠譜” 的代名詞。無數(shù)玩家拿著 PPT 喊著顛覆行業(yè)，融了資、圈了地，最后車沒造出來，爛尾的工廠、逾期的訂單，留給消費者一地雞毛。

而小米 SU7，用 “三年磨一劍” 的踏實，用上市即交付、交付即滿配的誠意，徹底扭轉(zhuǎn)了大眾對跨界造車的偏見。

它證明了，跨界玩家不是只會畫餅，只要肯沉下心來做研發(fā)、做產(chǎn)品，一樣能造出比肩行業(yè)頭部的好車。

同時，它也給所有跨界造車的玩家劃下了一條紅線：沒有硬實力、沒有真產(chǎn)品，只靠 PPT 圈錢的時代，徹底過去了。

它結(jié)束的，是合資品牌 “高價低配、躺著賺錢” 的時代。

在小米 SU7 上市之前，20-30 萬級的純電轎車市場，基本被特斯拉 Model 3 和少數(shù)合資品牌壟斷。

它們拿著十幾年前的技術(shù)、簡陋的配置，定著高高在上的價格，卻依然能占據(jù)市場主流。

而小米 SU7 的出現(xiàn)，直接把這個價位段的配置標(biāo)準(zhǔn)拉到了天花板。

同樣的價格，你能買到更快的加速、更長的續(xù)航、更智能的座艙、更全面的安全配置，消費者第一次發(fā)現(xiàn)，原來 20 多萬的純電車，能做到這個地步。

隨之而來的，是整個市場的連鎖反應(yīng)：特斯拉 Model 3 接連降價，合資品牌紛紛拿出壓箱底的技術(shù)，消費者終于不用再為品牌溢價買單，真正享受到了技術(shù)普惠的紅利。

那個合資品牌靠車標(biāo)就能躺著賺錢的時代，被小米 SU7 徹底撕開了一道口子，再也回不去了。

它更結(jié)束的，是國產(chǎn)新能源 “低價內(nèi)卷、靠配置堆料贏市場” 的時代。

在 SU7 之前，很多國產(chǎn)新能源車型，陷入了 “低價內(nèi)卷” 的怪圈：比誰的價格更低，誰的配置堆得更滿，卻很少有人真正沉下心來做核心技術(shù)自研。

而小米 SU7，從一開始就走了另一條路：核心電機、電池管理系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、車機系統(tǒng)，全棧自研。它不是靠簡單的供應(yīng)鏈堆料，而是靠核心技術(shù)的突破，去打造產(chǎn)品競爭力。

它用銷量證明了，中國消費者愿意為國產(chǎn)自研的好技術(shù)買單，國產(chǎn)新能源的出路，從來不是低價內(nèi)卷，而是技術(shù)向上。

如今 SU7 退場，也意味著那個靠堆料、靠低價內(nèi)卷的時代，正在被徹底淘汰，未來的新能源市場，終究是核心技術(shù)的較量。

四、落幕不是終點，而是新的開始

雷軍在官宣的最后說：“小米 SU7 的停產(chǎn)，不是小米汽車的落幕，而是全新征程的開始?！?/p>

這句話，從來不是場面話。

我們回頭看，小米 SU7 的傳奇，從來不是一款車賣得有多火，而是它用兩年的時間，給小米汽車攢下了最寶貴的家底：用戶的信任、成熟的供應(yīng)鏈、自研的核心技術(shù)、完整的生產(chǎn)和售后體系。

這些家底，才是小米汽車未來走得更遠的底氣。

如今，那個靠一款單品打天下的時代結(jié)束了。

接下來，迎接我們的，是小米汽車全產(chǎn)品矩陣、全技術(shù)棧布局的新時代，是國產(chǎn)新能源全面突破合資品牌技術(shù)壁壘、全面走向全球的新時代。

我們會永遠記得，2024 年的春天，那款叫小米 SU7 的車，帶著無數(shù)人的期待，打破了一個又一個行業(yè)紀(jì)錄，給中國新能源市場，帶來了一場前所未有的震動。

它的退場，體面又從容，沒有一絲狼狽。

而屬于中國新能源汽車的故事，才剛剛翻開最精彩的一頁。