全球每十顆車載激光雷達，九顆都貼著中國制造的標簽，聽起來像是“贏麻了”，但現(xiàn)實是，中國在這一領域每年都會虧損上億元。

對此西方一些媒體“不解譏笑”，為何每年虧錢中國還是埋頭苦干？這背后都有什么原因呢？

車載激光雷達

不得不承認一個現(xiàn)實，激光雷達這兩年賣得確實猛，按Yole Group等機構的統(tǒng)計口徑，2024年全球乘用車激光雷達市場里，中國廠商合計份額超過九成，禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、圖達通這些名字反復出現(xiàn)。

禾賽還連續(xù)多年在收入口徑上排在前列，裝機量也在往上竄，國內(nèi)2024年車載激光雷達裝機量已破一百五十萬顆，2025年上半年又干到一百萬顆出頭，全年沖更高并不奇怪。

按常識，量上去了，錢也該上去，可激光雷達偏偏反著來，核心就四個字：量增價跌。

三年前一顆激光雷達賣到八千到一萬元還算正常，到了2025年，行業(yè)主流成交價滑到兩千到三千元區(qū)間，有的產(chǎn)品甚至摸到“千元檔”。

價格像坐滑梯一樣往下走，出貨像打雞血一樣往上沖，財務報表當然容易不好看，這就出現(xiàn)了西方媒體最愛拿來調(diào)侃的矛盾：你都快壟斷了，怎么還虧？其實這話只說對一半。

你看見的是份額，我看見的是單價被打穿后的現(xiàn)金流壓力，更直白點說，很多廠商不是“賣不動”，而是“賣得太便宜還得繼續(xù)投”。

車企把智駕往二十萬元甚至十萬元級車型下沉，激光雷達從“高配裝飾品”變成“上車門票”，門票一旦普及，買方就會講一句特別現(xiàn)實的話：能不能再便宜點？

這也解釋了為什么虧損數(shù)據(jù)會被反復引用，比如公開財務信息顯示，禾賽在2025年一季度仍有凈虧損，速騰聚創(chuàng)在2025年上半年也處在虧損狀態(tài)。

虧損數(shù)字確實很抓眼球，可只盯虧損，不看價格體系怎么被重塑，就像只看餐館一天賣出一千碗面，卻不看每碗只賺兩毛錢，還得裝修擴店買設備。

或許大家會問，為什么明明占了市場，議價權卻沒想象中那么硬？

激光雷達廠商的位置很微妙，它不像整車廠能直接面向消費者，也不像上游關鍵器件廠能卡住核心供給。

它更像供應鏈里的“中間層”，上面有成本，下面有砍價刀，左右還站著幾個實力相近的同行。

先看上游，激光雷達要跑得穩(wěn)，核心器件少不了激光發(fā)射器、探測器等關鍵元器件，行業(yè)里普遍觀點是，這些核心元器件在相當長時間里仍存在進口依賴，成本占比能到四成到五成。

上游不急著降價，成本就很難“跟著單價一起滑”，單價往下掉得快，成本往下掉得慢，毛利自然被擠薄，你想漲價？下游車企會告訴你：對不起，我在打價格戰(zhàn)。

再看下游，新能源車市場競爭激烈，車企對供應商的態(tài)度很直接：要定點，要上車，就把價格打下來。

激光雷達廠商為了進核心車型、進大客戶名單，往往愿意讓利換規(guī)模，規(guī)模確實能攤薄一部分制造費用，可當全行業(yè)都在“用規(guī)模換資格”，就會演變成典型的囚徒困境：誰先松口誰先丟訂單，大家只能一起卷。

卷到最后，產(chǎn)品還容易“看起來差不多”，當前主流路線多集中在半固態(tài)方案，參數(shù)差距在縮小，客戶選型的決策也更現(xiàn)實：能不能穩(wěn)定供貨，能不能更便宜，能不能更快交付。

技術當然重要，但在同一代技術平臺下，價格就會被放到很靠前的位置，市場高度集中也會加劇這個問題。

幾家頭部廠商合計吃下幾乎全部份額，名義上是“寡頭”，實際是“近身肉搏”，誰都不愿意先停手。

那問題又來了：既然車端這么難賺，為什么還要死磕？答案是，很多虧損不是“算錯賬”，而是“買未來”。

如果把激光雷達行業(yè)當成一場長跑，那現(xiàn)在更像在跑“跨越鴻溝”的那一公里，你得先把產(chǎn)品做到足夠便宜、足夠可靠、足夠能量產(chǎn)，才有資格談下一輪規(guī)?；占埃@個階段最燒錢的地方，往往不在制造，而在研發(fā)，特別是芯片化。

頭部廠商押注“自研芯片”，目的很樸素，把關鍵環(huán)節(jié)做得更像消費電子，而不是精密儀器。

公開信息顯示，像禾賽早在2017年前后就開始布局激光雷達芯片，通過SoC、SPAD等方向去壓縮電路成本，有數(shù)據(jù)提到其在發(fā)射驅(qū)動與接收電路上實現(xiàn)大幅降本。

芯片化的邏輯很簡單，一旦跑通，成本曲線就可能像手機芯片那樣往下走，產(chǎn)品迭代會更快，供應鏈也更可控。

可芯片這東西，前期投入大，驗證周期長，還得配套工藝與良率管理，錢花在前面，收益在后面，財報當然容易顯得“難看”。

這就能看出西方媒體某些嘲諷的盲點：它們把虧損當成失敗證據(jù)，卻沒把它當成行業(yè)普遍現(xiàn)象去對照。

現(xiàn)實是，西方同行里不少企業(yè)連“虧多久”的資格都快沒有了，美國激光雷達公司Luminar在2025年末申請破產(chǎn)保護的消息引發(fā)過廣泛討論，Velodyne等早期明星也經(jīng)歷并購重組或退場。

對比一下會更扎心，中國廠商在討論怎么把單價打到兩千元還能活，西方一些廠商在討論怎么先活下來。

當然，西方并非沒有技術牌，有觀點認為，中國廠商主要在ToF路線形成規(guī)模優(yōu)勢，西方希望用FMCW等新路線尋找突破口。

技術競爭完全正常，也不必妖魔化，問題在于，技術路線不是寫在PPT上就能變成供應鏈能力，真正決定勝負的往往是量產(chǎn)、成本、可靠性和客戶裝車節(jié)奏。

Yole等機構分析也提到，中國頭部廠商同樣在關注下一代技術，并非只守著一條路不動。

更現(xiàn)實的破局點，反而來自車之外，車載市場像紅海，企業(yè)就會找第二增長曲線，機器人賽道正在變成激光雷達更“像生意”的地方。

割草機器人、無人配送車、工業(yè)移動機器人對傳感器有剛需，對單價的敏感度相對低，交付節(jié)奏也更靈活。

公開披露顯示，2025年上半年，禾賽在機器人領域出貨接近十萬顆，同比大幅增長，速騰聚創(chuàng)的機器人業(yè)務收入占比也明顯抬升，還出現(xiàn)過百萬級供貨協(xié)議的案例。

車端也不是沒機會，政策層面，激光雷達被納入智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合輔助駕駛相關強標體系的討論與推進，使它更像“安全件”而不只是“功能件”。

一旦L3落地、責任邊界更清晰，車企對安全冗余的需求會更硬，單車搭載數(shù)量也可能從一顆走向多顆。

到那時，行業(yè)的核心問題就不只是“有沒有”，而是“誰能長期穩(wěn)定供貨、誰能把成本打穿、誰能把可靠性做成標準件”。

西方媒體盯著虧損開嘲諷，抓到了數(shù)字，卻沒抓到階段，激光雷達這門生意短期難看，是價格體系被重寫、供應鏈被重塑的代價。

中國廠商的優(yōu)勢不在于永遠不虧，而在于虧著還能把市場做大、把技術做深、把對手熬退場，等這筆過橋費交完，行業(yè)真正要比的，就不是誰更會講故事，而是誰更會把世界“看清楚”。