作者 | 郭鴻云

編輯 | Sette

封面圖 | AI生成

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標價29.06億！“招商伊敦號”郵輪確定要被賣了。

聞旅查詢北京產(chǎn)權交易所公開信息發(fā)現(xiàn)，招商局維京游輪有限公司旗下“招商伊敦”號船舶及相關船上附屬資產(chǎn)已正式掛牌轉讓，底價：29.05967938億元人民幣。

這價格看著挺唬人，其實就是2021年招商局和維京游輪買入時的成本價，約合4億美元。

運營四年之后，這條船又要原價轉出了。

仔細看掛牌信息，價格都不是最搶眼的，轉讓條件才是把“勸退”倆字直接寫在了臉上：

交易時間緊：掛牌信息2月10日登出，截止日期到3月16日，光保證金就得交8.7個億。能掏出這個數(shù)的買主，全國掰著手指頭數(shù)得過來。

轉讓條件苛刻：買家買了船，必須在一個月內(nèi)把船上所有帶“招商局”、“China Merchants”字樣的標識全鏟了，以后也不能打著招商局旗號做生意，暗示都不行。

核心優(yōu)勢難保留：這條船上現(xiàn)在用的核心系統(tǒng)，包括“Viking”的品牌、酒店管理軟件，甚至部分內(nèi)飾設計，都是維京游輪授權的，不在此次轉讓范圍內(nèi)，買家買了這船，不能保證維京以后還會給新船東用。

再直白點，就是你買回去要么自己跟維京重新談，要么自己重做一套系統(tǒng)——成本？時間？自己掂量。

這艘曾經(jīng)的“中國首艘五星紅旗豪華郵輪”，如今更像是一個待售的“毛坯房”，昔日引以為傲的那些品牌背書和精裝修，新主人未必能用得上。

這么苛刻的條件，像是在勸退普通買家。再結合業(yè)內(nèi)早已傳開的，“招商伊敦號”2026年要跑歐洲地中海航線，8月份首航的消息。這次掛牌，似乎更像是走過場的流程，當初是從維京游輪手里買的這條船，大概率又要被維京自己給買回去。

若猜測為真，這艘曾經(jīng)承載中國郵輪自主運營希望的船，最終還是選擇“歸隊”歐洲。

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而在這之前，已經(jīng)有藍夢郵輪停航被賣、諾唯真、公主郵輪離開就不再回來的先例。一個很扎心的問題隨之而來：中國，真的不適合郵輪旅行，留不住高價奢華郵輪嗎？

要回答這個問題，還是可以從“招商伊敦”號過去四年的運營來試著分析。

為什么會有“招商伊敦”號？其前身原本就是“維京太陽號”，是維京游輪旗下的高端遠洋郵輪。2021年，招商局集團和維京游輪搞了個合資公司，把這艘船買回來，改名“招商伊敦”，懸掛五星紅旗。

因為這個船籍，“招商伊敦”正式開航時，可以說是引發(fā)極大關注，用“轟動”來形容也不為過。不僅僅因為國際豪華郵輪掛五星紅旗太難了，更因為彼時所處的特殊時期，它可以在中國境內(nèi)開展沿海航線，不用像外資船一樣錨定出境游。

被憋壞的中國游客可算是等來了能在國內(nèi)坐郵輪的新盼頭。

而對于這條船的體驗，從公開的一些評價信息能夠看到，有點兩極分化。

說好的，覺得這條船全陽臺房、北歐設計、服務細膩、餐飲精致。有網(wǎng)友回憶，有一年清明遇到天氣原因沒靠岸舟山，船方直接退了一半錢，堪稱“業(yè)界良心”。

覺得不夠好的呢？吐槽的問題主要集中在幾個方面：

首先就是價格貴：船票價格遠超同類產(chǎn)品，原價確實不便宜。有消費者橫向對比，同樣的預算，在市場上足以選擇噸位更大、娛樂設施更豐富的國際航線郵輪，往返機票都能包含在內(nèi)。

其次是船小：4.78萬噸的體量，在動不動十幾萬噸的巨無霸面前就是個“弟弟”。稍微有點風浪就晃，暈船藥成了船上最搶手的東西。

再有就是悶，時間長了沒意思：船上沒啥大型娛樂設施，有人調(diào)侃“哪怕放幾臺PS5都超級可玩”，但偏偏沒有。

“招商伊敦號”的目標客群是追求“深度游”的高凈值中老年群體，方向沒錯，但只靠中國的中老年客群，旅行習慣和消費理念好像有點超前，不夠養(yǎng)活這條船。項目體驗面向年輕人呢，就讓這部分客群覺得無聊。

更重要的是，這條船拒絕8歲以下的兒童登船，這無疑又勸退了很大一部分舍得給孩子花錢的親子家庭客人。

最終結果就是——兩頭不靠岸。

再加上市場開放之后，中國消費者的出游習慣與偏好又在發(fā)生巨變，更看重情緒價值和個性化體驗，旅行的每一分花費，必須得是超值的，才能籠絡他們的心。市場競爭環(huán)境那也是翻天覆地，這讓價格相對更高的“招商伊敦”號也一直活得很擰巴。

如今掛牌被賣，不論將來是不是真遠走歐洲，對于其背后運營公司而言，也都是給這段擰巴的關系畫上一個句號。

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而“招商伊敦”號面臨的問題，也是其他郵輪公司不得不面對的，這也一定程度上展現(xiàn)了如今中國郵輪市場以及中國客人的現(xiàn)實狀態(tài)。

表面看是消費降級，但深層原因其實更復雜——不是中國人沒錢，是郵輪這種商業(yè)模式，在中國有點“水土不服”。

第一，消費習慣的錯位。

郵輪在歐美是“生活方式”，是“目的地本身”。老外度假就是找個地方曬太陽、看日落、喝喝酒，船開到哪無所謂，重要的是在船上發(fā)呆。

但在中國，旅游的核心是“打卡”。

你讓一個好不容易請出年假的人，在海上漂五天，花著錢買WiFi辦公，最后發(fā)朋友圈只能配文“海上風景不錯”？人家還不如躺在家里刷抖音。

而且中國人的儲蓄觀念強，消費講究“值不值”。郵輪在歐美是“一價全包”的省心，但在中國游客看來，付了房費只是基礎，船上喝杯酒要錢，吃個特色餐廳要錢，服務費還要另算。乘以匯率7之后，總感覺在不停地被“割韭菜”。

這種消費心理的差異，本質(zhì)上是為過程付費與為結果買單的區(qū)別。歐美游客愿意為船上的時間付錢，而中國游客更傾向于為下了船看到了什么而付錢。

所以才有了部分網(wǎng)友的吐槽：高價郵輪產(chǎn)品不是買不起，是覺得不值。

第二，航線的同質(zhì)化，把郵輪玩成了“海上綠皮車”。

打開任何一家郵輪的行程單，上海出發(fā)，基本就是濟州島、釜山，越南、馬來西亞等東南亞目的地都仍屬少數(shù)；天津出發(fā)就更慘，還得先在渤海灣里晃一天，看黃湯一樣的海水。

為什么？因為國內(nèi)母港航線幾乎全是5-6天的短航線，要配合國人的短假習慣。

但問題在于，不論是韓國還是東南亞，都不是郵輪旅行的經(jīng)典目的地。

如果最終目的是購物，去韓國飛過去不是更簡單？淡季機票幾百塊，比坐船快多了，還不用忍受可能的海上顛簸。東南亞更是海島體驗為主，去了只想海邊沙灘躺平，一天的陸地行程也玩不到什么精髓。

這種“短平快”的機械化運轉，導致產(chǎn)品嚴重同質(zhì)化。一旦運力過剩，就只剩下價格戰(zhàn)。

今年暑期郵輪價格戰(zhàn)的重災區(qū)，就是這些短航線。當價格跌破底線，吸引來的就是圖便宜的大爺大媽，然后自助餐瘋狂浪費，體驗進一步惡化，形成惡性循環(huán)。

藍夢之歌的死，就是典型案例。

聞旅此前也報道過，這艘船為了活下去，直接把價格打到349元5天4晚，平均一晚不到100塊，比快捷酒店還便宜。但低價壓縮的是利潤空間，純純是賠本賺吆喝。

那它就愿意只賣低價嗎？當然不，它也想創(chuàng)新，搞了個33晚的“史詩下西洋”長航線，致敬鄭和，其實賣得還不錯。但架不住船公司自己沒耐心，一看有人包船就跑回去做短線，最后把路走窄了。

如今藍夢之歌已經(jīng)在廣西北海港暫停運營了，未來還會不會重新跑起來也是未知數(shù)，業(yè)內(nèi)盛傳的說法是，它也已經(jīng)被擺上貨架，就等買家接手了。

第三，沒有郵輪文化，只把郵輪當作工具。

歐美郵輪上有嚴格的Dress Code（著裝要求），晚宴要正裝，這在國內(nèi)很難推行。不是大家穿不起，是覺得有點“裝”，犯不著——我花錢是來享受的，不是來受罪的。

更致命的是，很多在中國運營的郵輪，外籍服務員不會說中文，客人還得遷就他們講英文。這就很分裂了：你在我家門口做生意，服務的是90%的中國客人，最后還要我說英語配合你？

再加上中國近海確實沒什么可看的，那一撮感興趣的小眾客群嘗完鮮之后，剩下的可不就是無聊，不想再去第二趟嗎？

第四，中國市場郵輪產(chǎn)品銷售模式的異化。

歐美郵輪以直銷為主，船公司直接面對消費者。但在中國，長期盛行“包船切艙”模式：郵輪公司將整船艙位打包賣給旅行社，旱澇保收，代價是讓渡了定價權和市場感知。

這種模式下，船公司與市場基本就“絕緣”了，看似旱澇保收，實則失去了對市場最敏銳的觸覺，把做品牌降級成了賣庫存。

一旦市場遇冷，代理商只能臨期甩賣，價格體系瞬間崩盤。

2024年發(fā)生的那次愛達魔都號暑期慘跌就是例證——船公司定價過高，遇冷后不干預，代理商被迫虧本40%“放血”，市場陷入混戰(zhàn)。

雖然不能全怪郵輪公司，但消費者的糟糕體驗是實打實的。找不到破局之法，中國發(fā)展郵輪業(yè)態(tài)的瓶頸就會一直在，還會越卡越緊。

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那么，中國郵輪市場是真不值得再深耕了嗎？肯定不是。

盡管高端郵輪接連退出，但中國市場并未因此變得冷清。皇家加勒比的光譜號、MSC榮耀號，還有本土的愛達魔都號等，依然在運營。它們看中的是什么？

是長期潛力。

中國作為全球最大的出境旅游客源國之一，其市場體量和發(fā)展空間是無法忽視的。游輪公司選擇留下，賭的是中國消費升級和郵輪文化培育的“未來”。

而且一些新的消費變化也正在發(fā)生。從國內(nèi)游客預訂行為上看，越來越多消費者更期待小眾目的地，接受長航線，預留更多旅行時間給船上體驗。

而且越來越擁有度假心態(tài)，不僅預訂窗口期拉長，高端房型受青睞，怎么享受船上大把的休閑時光，也會提前做規(guī)劃，提前來預訂。

就以皇家加勒比為例，據(jù)悉其在國內(nèi)的銷售，長航線的銷量幾乎達到了短航線的4-5倍，長航線日均票價在歷史上第一次超過短航線，為鄰近短航線的近110%。

這組數(shù)據(jù)意義重大。它意味著有一批成熟的、追求深度體驗的消費者正在崛起。也有一批真正成熟的郵輪玩家，已經(jīng)在用真金白銀為“詩與遠方”投票了。

他們不再滿足于“打卡式”的短途游，愿意為獨特的航線、更長的航程和更精致的船上體驗支付溢價。這也是還在堅持深耕中國郵輪市場的船公司最想看到的。

未來的趨勢，以中國母港為始發(fā)港，或者中國游客為目標的船和產(chǎn)品，或許將沿著這幾個方向迭代演進：

從“短平快”轉向“中長線”。當短途東亞目的地卷無可卷時，10天左右的“中航線”，乃至探索東南亞、南太平洋的“長航線”，將成為新的增長點和利潤來源。

從“大而全”轉向“特色化”。郵輪需要找到自己的核心定位和目的地標簽。是主打親子、主打銀發(fā)，還是主打文化主題？總要有一個突出的特色標簽，才能支撐起高票價和用戶忠誠度。

從“舶來品”轉向“本土化”。在中國運營，就必須真正理解并滿足中國消費者的需求。這不僅僅是配備中文服務和提供中餐，更意味著要洞察中國人的社交習慣、娛樂偏好和家庭觀念，并將其融入產(chǎn)品設計中。

以MSC榮耀號為例，在體驗層面，它融合科技、娛樂與本土化創(chuàng)新，邀請知名華人魔術師打造海上專場秀來貼近中國游客休閑偏好，餐飲上專為中國市場研發(fā)了海上特調(diào)珍珠奶茶，升級版海上年夜飯，并上線AI智能管家服務，也是為了更貼近當下中國消費者的生活方式與潮流偏好。

說到底，這一波調(diào)整，包括“招商伊敦”號被賣，不是表面看到的中國郵輪市場的“退潮”，而是一次必要的“洗牌”和“沉淀”。

也是時候想一想，我們到底想要什么樣的郵輪？是復制歐美的成熟模式，還是探索屬于中國人的“航海生活”？

想明白了，再出發(fā)。

那時候的郵輪，才可能真正在中國扎根，成為大眾旅游消費中一個常態(tài)化的選項。

對于“招商伊敦”號，不可否認它見證了中國郵輪業(yè)的一段探索歷程。如今旗幟雖將易幟，但那段航跡，已印刻在中國郵輪發(fā)展的年輪里。

在這里也祝福它，不論駛向哪里，下一個航程，一帆風順。

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