美國關(guān)稅頻繁變動，但汽車行業(yè)早已被單獨“圈養(yǎng)”。

文 / 張恒

美國關(guān)稅政策又生變。

2026年2月，美最高法院裁定，此前川普政府依托緊急狀態(tài)法實施的全球?qū)Φ汝P(guān)稅不合法。

為此，川普又迅速啟用了《1974年貿(mào)易法》第122條，推出為期150天的臨時關(guān)稅方案，先是全面執(zhí)行10%稅率，后又改為15%。目前的消息是中國適用10%稅率，部分經(jīng)濟體執(zhí)行15%稅率。

美國關(guān)稅政策朝令夕改，出口國家苦不堪言，但賬還得算。這次調(diào)整在大宗商品、消費電子等領(lǐng)域引發(fā)廣泛討論，汽車行業(yè)則處在特殊的位置。

汽車被單獨設(shè)限

這次美國的關(guān)稅調(diào)整，是法律依據(jù)的問題，而非放寬貿(mào)易壁壘。要清楚的是，10%與15%的臨時稅率面向普通進口商品，汽車從規(guī)則設(shè)計之初就被排除在外。

美方明確，已被納入232國家安全清單的產(chǎn)品，不再疊加122條臨時關(guān)稅。而乘用車、輕型卡車、關(guān)鍵汽車零部件均在這一范圍內(nèi)。

美國汽車關(guān)稅體系成分復(fù)雜，由多層長期政策構(gòu)成，最惠國基礎(chǔ)稅率、232國家安全關(guān)稅、301懲罰性關(guān)稅共同決定最終稅負(fù)。

顯然，這說明了汽車產(chǎn)業(yè)在美國經(jīng)濟中的地位特殊。汽車制造業(yè)是美國工業(yè)的支柱，帶動大量就業(yè)崗位，支撐鋼鐵、電子、化工、物流等上下游產(chǎn)業(yè)鏈，也是貿(mào)易政策中優(yōu)先保護的對象。普通商品可以進入關(guān)稅調(diào)整框架，但汽車必須維持強硬的長期壁壘。

中國產(chǎn)汽車進入美國市場，燃油車綜合稅率達到52.5%，純電動車綜合稅率高達127.5%。此問題上，日、韓、歐盟車企通過大規(guī)模投資與貿(mào)易承諾換取相對緩和的基準(zhǔn)稅率，疊加后稅率仍在42.5%至52.5%之間。只有滿足美墨加協(xié)定原產(chǎn)地規(guī)則的車型，能夠維持27.5%的綜合稅率。

也就是說，此次關(guān)稅調(diào)整，和汽車產(chǎn)業(yè)沒有直接關(guān)系。汽車貿(mào)易在本次政策調(diào)整中沒有發(fā)生實質(zhì)性改變，所謂“關(guān)稅緩和”并未傳導(dǎo)至全球汽車產(chǎn)業(yè)。

誰是贏家 誰在承壓

中國汽車出口在全球市場保持高速增長，主要增量來自歐洲、東南亞、拉美、墨西哥等區(qū)域，對美直接出口一直都處在極低水平。

2025年，中國對美整車出口約15.2萬輛，在整體出口中的占比約為1.83%，自主品牌幾乎沒有規(guī)?；恼匠隹?。能夠進入美國市場的中國產(chǎn)整車，絕大部分來自特斯拉上海工廠，且呈現(xiàn)持續(xù)收縮趨勢。

高關(guān)稅直接切斷了中國整車入美的貿(mào)易路徑。在超過50%、最高接近130%的稅率面前，成本優(yōu)勢完全消失，競爭力也就蕩然無存。中國車企的主流策略是放棄對美直接出口，轉(zhuǎn)向海外本土化生產(chǎn)。墨西哥成為中國品牌布局北美的核心節(jié)點，通過本地建廠、本地供應(yīng)鏈滿足貿(mào)易規(guī)則，間接對接美國市場。

特斯拉的產(chǎn)能布局情況，就充分體現(xiàn)了當(dāng)前的現(xiàn)實貿(mào)易格局。特斯拉上海工廠負(fù)責(zé)中國、歐洲及亞太市場供應(yīng)；美國得州、內(nèi)華達工廠服務(wù)本土市場；墨西哥工廠承擔(dān)北美市場增量。不同產(chǎn)區(qū)對應(yīng)不同市場，關(guān)稅成本與政策風(fēng)險被有效隔離。

現(xiàn)在的格局，墨西哥是最悶聲占便宜的那個?？恐?7.5%的低稅率，再加上USMCA自貿(mào)協(xié)定帶來的各種便利，全球車企都在往墨西哥投資建廠，已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)成了北美汽車生產(chǎn)的中心。

不管是大眾汽車、寶馬、豐田、起亞，還是不少中國車企，都把墨西哥當(dāng)成布局北美市場的關(guān)鍵一步。美國這幾年用關(guān)稅手段，逼著產(chǎn)業(yè)鏈往北美本土收縮，結(jié)果最大的受益者是墨西哥，貿(mào)易規(guī)模跟著水漲船高，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也起來了。

美國本土車企站在政策紅利的中心，坐享其成。美國的政策一門心思把供應(yīng)鏈往北美拽，高進口壁壘直接把外來車型的成本抬上去，本土汽車生產(chǎn)出來就自帶競爭優(yōu)勢。再加上IRA政策（2022年通脹削減法案）一路護航，福特、通用、Stellantis這些巨頭，不管是市場份額還是毛利率，等于“兩頭賺”。

歐盟和日本車企，可謂是被動接招，有苦說不出。這些國家為了保住對美出口的基本盤，都砸了大筆投資和采購訂單，可就算這樣，汽車綜合稅率還是卡在42.5%，基本就是被迫妥協(xié)。

高稅率直接吞掉了利潤，豐田、本田、大眾汽車、寶馬、奔馳這些大廠，只能拼命往墨西哥和美國本土加產(chǎn)能，用本地化生產(chǎn)去硬扛關(guān)稅。2025年，歐洲和日本車企利潤已經(jīng)明顯下滑，對美出口更是一路縮水。

韓國車企幾乎被架在火上烤，因為雙邊貿(mào)易協(xié)議沒跟上節(jié)奏，基準(zhǔn)稅率直接上調(diào)到25%，綜合稅率達到52.5%，和中國燃油車同一水平?，F(xiàn)代、起亞本來就高度依賴美國市場，關(guān)稅一壓，生意就變得非常難做了，只能用轉(zhuǎn)移工廠來對沖成本壓力。

所以，全球汽車對美出口可以說大局已定。墨西哥享受紅利，美國鞏固本土，歐盟與日本付出高成本維持，韓國壓力加劇，而中國整車基本退出直接競爭。

150天過渡期后

這次的臨時關(guān)稅只有150天，不是長期執(zhí)行的政策，延期需要國會立法批準(zhǔn)，以現(xiàn)在美國兩黨的氣氛，應(yīng)該較難達成一致。

美國國會分歧很大，汽車制造州、農(nóng)業(yè)出口州議員本來就對大范圍關(guān)稅很謹(jǐn)慎，民主黨更是直接反對。等臨時關(guān)稅到期，大概率直接失效。

但我們不能低估兩黨對美國制造業(yè)回流，尤其是保護汽車產(chǎn)業(yè)的一致性。也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)還是要看301條款、232條款這套長期框架。

必須認(rèn)清，中國車企想直接把整車賣到美國，依然不具備商業(yè)條件；日韓、歐盟和美國的貿(mào)易關(guān)系在變，美方也不會讓利了，也就是拿汽車做籌碼，去別的地方找補更多利益。美國一門心思要把制造業(yè)實現(xiàn)北美閉環(huán)，汽車的產(chǎn)能和供應(yīng)鏈?zhǔn)侵刂兄亍?/p>

美國汽車市場格局大體已經(jīng)定型，無論其關(guān)稅如何調(diào)整，美國保護本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方向不會變，全球車企區(qū)域化布局的大趨勢更不會變。

對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，盯著美國關(guān)稅朝令夕改，意義不大，基本都是堵死的。更靠譜的方向，是深耕區(qū)域市場、布局供應(yīng)鏈，去拓展美國以外的市場。歐洲、東南亞、拉美、中東這些地方增長空間足夠大，完全能支撐下一階段出海。而且零部件、新能源技術(shù)、智能制造裝備往外走，都有很大潛力。

如今全球汽車貿(mào)易，已經(jīng)進入?yún)^(qū)域化、本土化的新階段。北美、歐洲、亞太各自形成相對獨立的產(chǎn)業(yè)圈，跨區(qū)域賣整車，成本將會越來越高。車企只有在核心市場落地產(chǎn)能、扎穩(wěn)供應(yīng)鏈、建好本地體系，才能掌握主動權(quán)?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。