在2月舉行的2025財年第三季度財報發(fā)布會上，本田、日產(chǎn)、三菱三大車企均釋放出關(guān)于整合進(jìn)程、財務(wù)修復(fù)及未來戰(zhàn)略的關(guān)鍵信號。三大品牌的高管們正就多個領(lǐng)域探討合作的可能性，包括電動化動力總成技術(shù)、汽車軟件系統(tǒng)開發(fā)以及北美市場產(chǎn)品聯(lián)合供應(yīng)。

日產(chǎn)CEO伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）對此態(tài)度樂觀，稱相關(guān)討論“富有建設(shè)性、進(jìn)展積極”。不過，與2024年底轟轟烈烈的合并談判相比，如今的戰(zhàn)略合作顯得謹(jǐn)小慎微，并且在事實上并沒有太多進(jìn)展。

伊萬?埃斯皮諾薩（

Ivan Espinosa

去年2月13日，本田、日產(chǎn)、三菱聯(lián)合發(fā)布聲明，正式終止大規(guī)模合并計劃，震驚業(yè)界。這場被寄予厚望的合并，一度被視為日系車企在電動化、智能化浪潮中“抱團(tuán)取暖”的終極方案——若能成功，不僅將締造全球第三大汽車集團(tuán)，年銷量突破700萬輛，與豐田、大眾、現(xiàn)代起亞等巨頭分庭抗禮，更有望對抗中國汽車品牌與特斯拉的強(qiáng)勢沖擊。

然而，短短兩個月之后，合并計劃就宣告破產(chǎn)。三大車企回歸戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，探討新的合作事宜，卻至今未找到太多共識，多個實質(zhì)性項目依舊懸而未決。

本田也承認(rèn)，盡管談判仍在進(jìn)行，但目前尚無具體方案。

本田執(zhí)行副總裁貝原典也（Noriyuki Uehara）在本月初的公司財報會上表示：“我們正嘗試探索各種可能性，比如相互互補(bǔ)性供應(yīng)車型等?！彼硎荆瑓f(xié)同軟件也是合作重點(diǎn)之一，“雙方各自都取得了進(jìn)展，因此現(xiàn)在還不是下結(jié)論的時候?！?/p>

“日系三劍客”曲折的合作歷程從來都不只是三者間的游戲，這其中包含了整個日系汽車產(chǎn)業(yè)在行業(yè)變革中的焦慮、掙扎與自救。

為什么必須合作？

合作難以推進(jìn)，為何仍要合作？

回看2024年12月，本田與日產(chǎn)宣布合并之時，業(yè)內(nèi)都大感意外。雙方均為日本頭部車企，原定2025年6月敲定協(xié)議、2026年8月兩家退市后成立新公司，速度之快令人震驚。日本第七大車企三菱當(dāng)時也考慮加入。但談判很快生變：本田提出全面掌控日產(chǎn)，而非最初設(shè)想的對等合并。雙方最終宣布取消合并，三菱隨即也宣布退出。

日產(chǎn)前CEO內(nèi)田誠（Makoto Uchida）與本田CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）

選擇合作的三大車企均面臨著嚴(yán)峻的經(jīng)營困境，試圖通過合作尋求突圍機(jī)會。

財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，彼時還是日本第三大車企的日產(chǎn)已連續(xù)多季度出現(xiàn)凈虧損。2024年11月，日產(chǎn)公布7-9月凈虧損，次年二月，又公布10-12月再次出現(xiàn)凈虧損，并將本財年全年業(yè)績展望下調(diào)為凈虧損。2025年5月，日產(chǎn)公布2024財年全球銷量為334.6萬輛，同比下滑2.8%，其中中國市場的銷量同比降幅最大，為12.2%。并且，日產(chǎn)的營業(yè)利潤率從2023財年的4.5%大幅萎縮至0.6%，與當(dāng)時的日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠設(shè)定的5%目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。也是這一年，日產(chǎn)凈虧損達(dá)到6709億日元（約合人民幣335.45億元），與2023財年4266億日元的凈利潤形成鮮明對比。

到2025年，日產(chǎn)的虧損仍在加劇。2025年上半年，日產(chǎn)全球銷量跌至161萬輛，為2009年以來的最低水平，已跌出全球汽車銷量前十。鈴木銷量自2004年以來首次超過日產(chǎn)，自此，日產(chǎn)從昔日的“日系三強(qiáng)”之一下滑為日本第四大車企。

糟糕的財報數(shù)據(jù)與日產(chǎn)內(nèi)部管理動蕩有很大關(guān)系。自2018年卡洛斯·戈恩事件爆發(fā)后，日產(chǎn)陷入了長期的管理層動蕩，復(fù)興計劃屢屢受挫。2019年內(nèi)田誠接任CEO后，先后推出“日產(chǎn)未來”“弧光計劃”兩項復(fù)興計劃，但均因執(zhí)行不力、市場環(huán)境變化而未能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。除此之外，內(nèi)田誠任期內(nèi)的“三駕馬車”團(tuán)隊先后瓦解，Vice COO關(guān)潤上任僅數(shù)周便辭去職務(wù)，COO阿什瓦尼·古普塔則于2023年在激烈矛盾中離職。

2025年3月，因未能扭轉(zhuǎn)日產(chǎn)財務(wù)惡化狀況，內(nèi)田誠在合并計劃失敗后卸任CEO，由產(chǎn)品規(guī)劃負(fù)責(zé)人埃斯皮諾薩接任，這已是日產(chǎn)近年來的第三次管理層重大調(diào)整。

在技術(shù)轉(zhuǎn)型上，日產(chǎn)也面臨兩難。其推出的e-Power串聯(lián)式混動系統(tǒng)雖在日本市場取得了一定成功，但由于擔(dān)心其高速油耗表現(xiàn)和市場接受度，在美國市場卻長期推遲導(dǎo)入。直到2025年，日產(chǎn)才宣布將第三代e-Power系統(tǒng)搭載于奇駿（參數(shù)丨圖片）車型引入美國，試圖通過混動技術(shù)挽回美國市場份額，但豐田、本田的混動車型已在美國市場占據(jù)主導(dǎo)地位，日產(chǎn)的遲到難以改變格局。

而本田的經(jīng)營狀態(tài)雖相對較好，但在電動化技術(shù)上也面臨著不小的挑戰(zhàn)，尤其是其激進(jìn)的電動化押注慘遭反噬，成為拖累其業(yè)績的主要因素。

日本車企中，本田一直是電動化投入最為激進(jìn)的一家。本田明確提出到2035年在中國市場實現(xiàn)純電動車銷售占比100%，并在全球范圍內(nèi)計劃到2040年徹底停售燃油車，全面轉(zhuǎn)向純電動車和燃料電池車。本田是唯一一家設(shè)定燃油車停售時間表的日本車企，盡管純電動車在日本國內(nèi)市場占比還不到2%。

為達(dá)成目標(biāo)，這家公司已在美國、加拿大投入巨資建設(shè)電動車生產(chǎn)基地，并一度計劃在未來10年內(nèi)投入10萬億日元（約合5000億元人民幣）用于電動化和軟件技術(shù)領(lǐng)域。

然而，大額投入?yún)s與回報不成正比。2025年上半年，本田在華電動車型交付量僅為4990輛。最新數(shù)據(jù)顯示，本田最新季度全球電動車銷量僅為1.5萬輛。反倒是電動化策略相對保守的豐田同期電動車銷量翻倍至6.3萬輛。

本田表示，在截至2025年12 月31日的9個月里，因過早押注電動車產(chǎn)生的資產(chǎn)減值與相關(guān)費(fèi)用已飆升至2671億日元（約 17.1 億美元）。這筆損失對本田的沖擊甚至超過了美國關(guān)稅。在截至2025年9月的半年內(nèi)，美國關(guān)稅政策給本田帶來了1643億日元（約11億美元）的成本，而電動車相關(guān)支出是關(guān)稅成本的1.36倍。

本田汽車部門已連續(xù)四個季度出現(xiàn)營業(yè)虧損。公司預(yù)計，本財年全年電動車業(yè)務(wù)虧損將達(dá)到約7000 億日元（約 44.8 億美元）。這讓本田不得不重新審視此前的汽車戰(zhàn)略。本月初，貝原典也在宣布財報時表示：“我們需要對戰(zhàn)略進(jìn)行根本性審視，以重建競爭力。”

體量更小的三菱全球年銷量僅80多萬輛，不足日產(chǎn)的三分之一、本田的四分之一，更依賴聯(lián)盟來尋找轉(zhuǎn)型機(jī)會。當(dāng)前，三菱的產(chǎn)品矩陣主要集中在燃油車和低端混動車型，在電動化、智能化領(lǐng)域幾乎沒有核心競爭力。

自2016年日產(chǎn)收購三菱34%的股份后，三菱長期依賴于日產(chǎn)的聯(lián)盟關(guān)系維持市場份額。而隨著日產(chǎn)自身陷入窘境、對三菱的支持力度大幅下降，三菱的生存空間也隨之不斷收縮。2024財年，三菱全球銷量不到85萬輛。由于自2023年起已停止在中國市場的整車生產(chǎn)與銷售，其在中國及其他亞洲市場的銷量更是同比暴跌53%，僅剩7000輛。

本田、日產(chǎn)和三菱因各自經(jīng)營壓力走到一起，這看似出于偶然，但近幾年來，全球汽車市場皆面臨著電動化與智能化的轉(zhuǎn)型沖擊，整個日本汽車產(chǎn)業(yè)感受到來自中國的壓力。

中國新能源車企已經(jīng)在全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)上形成了優(yōu)勢壁壘，從刀片電池、麒麟電池、換電技術(shù)到800V高壓平臺充電技術(shù)，中國品牌在三電領(lǐng)域的技術(shù)突破全球領(lǐng)先；智能化領(lǐng)域，L4級自動駕駛技術(shù)已在中美兩大市場加速落地。相比之下，日本車企對AI自動駕駛?cè)猿种?jǐn)慎態(tài)度，推動緩慢。持續(xù)的技術(shù)代差對傳統(tǒng)日系品牌造成了全方位的擠壓。本田、日產(chǎn)和三菱推進(jìn)合作的背后，是日系車企集體陷入發(fā)展困境、市場份額持續(xù)被蠶食，抱團(tuán)突破成為必然。

合作之路為何阻礙重重？

對于此后的合作項目，三菱CEO加藤隆雄在本月財報會上表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎?！拔抑荒苷f，談判正在推進(jìn)。”加藤表示，“如果與日產(chǎn)、本田的談判取得成果，我們希望將其納入新的中期規(guī)劃。新款SUV的更多細(xì)節(jié)，我們希望盡快敲定并對外溝通。”

根據(jù)埃斯皮諾薩去年5月推出的日產(chǎn)全新復(fù)興計劃，日產(chǎn)將向三菱供應(yīng)聆風(fēng)（Leaf）純電車型的換標(biāo)版本，但該車型尚未上市。三菱與日產(chǎn)還將探討聯(lián)合投資、為北美市場共同開發(fā)一款SUV。

三菱與日產(chǎn)此前已有一定的合作基礎(chǔ)，在商討與本田的合作之前，日產(chǎn)曾引入三菱歐藍(lán)德插電混動跨界車的換標(biāo)車型，在美國市場以奇駿（Rogue）之名銷售。這款車填補(bǔ)了日產(chǎn)混動車型的重要空白，也迎合了美國消費(fèi)者對混動車型的追捧。

而對于日產(chǎn)和本田，盡管找尋伙伴、整合資源迫在眉睫，但兩者似乎已經(jīng)擱置了相關(guān)談判，轉(zhuǎn)而優(yōu)先修復(fù)自身的財務(wù)狀況。

本田正在重新審視自身的汽車業(yè)務(wù)，而日產(chǎn)則在埃斯皮諾薩的領(lǐng)導(dǎo)下持續(xù)削減成本，大刀闊斧地關(guān)廠裁員。日產(chǎn)預(yù)計將連續(xù)第二年錄得超6000億日元凈虧損。埃斯皮諾薩表示：“依賴他人未必能通向成功，我們必須擁有可以依靠的自身實力?！?/p>

在規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)重要、新技術(shù)研發(fā)投入巨大的時代，合作勢在必行。三家車企對此并非沒有共識，但在合作上始終未能取得令人信服的突破。產(chǎn)能布局、產(chǎn)品陣容與主力市場重疊過多，互補(bǔ)性不足，即便退回戰(zhàn)略協(xié)作層面，本田、日產(chǎn)、三菱仍被一年前導(dǎo)致合并計劃破產(chǎn)的諸多老問題困擾，這凸顯出傳統(tǒng)車企之間尋找協(xié)同效應(yīng)的難度。

首先是最核心的利益沖突問題，本田與日產(chǎn)此前在管理權(quán)分配上已經(jīng)產(chǎn)生了分歧，探討合作，也繞不開相異的利益訴求。

對于本田，當(dāng)前最核心的訴求是通過協(xié)作降低電動化、智能化的研發(fā)成本，提升混動車型的市場份額，緩解自身的經(jīng)營壓力，同時借助日產(chǎn)和三菱的市場資源，擴(kuò)大全球市場份額。本田還希望借此鞏固自身在日系車企中的主導(dǎo)地位，提升品牌影響力。

而日產(chǎn)希望在合作中獲得本田的技術(shù)支持，加快自身的復(fù)興計劃，緩解虧損壓力，同時保住自身的品牌獨(dú)立性和技術(shù)路線，避免被本田吞并。三菱則需要借助日產(chǎn)和本田的技術(shù)、資金和市場支持，加快自身的電動化轉(zhuǎn)型，維持自身的市場份額，擺脫“邊緣品牌”的地位。

這其中，本田對于占據(jù)合作的主導(dǎo)位置始終強(qiáng)烈，想要獲取更多話語權(quán)和利益，日產(chǎn)則認(rèn)為盡管其當(dāng)前的市值和盈利狀況不及本田，但它在全球市場的布局、產(chǎn)能規(guī)模和技術(shù)積累，尤其是電動車和智駕技術(shù)，并不遜色于本田，雙方應(yīng)享有平等的話語權(quán)。如果其品牌獨(dú)立性和技術(shù)路線受到擠壓，其復(fù)興計劃也將難以推進(jìn)。

三部敏宏

事實上，日產(chǎn)和本田在技術(shù)路線上存在明顯不同。本田已決定大幅縮減電動車投資，轉(zhuǎn)而聚焦混合動力車型，計劃從2027年起，基于全新一代混動平臺推出13款新混動車型，四年內(nèi)完成投放，并實現(xiàn)混動車型銷量翻倍至220萬輛。

日產(chǎn)則采取“混動與電動化并行”的策略，一方面推進(jìn)第三代e-Power混動系統(tǒng)的升級，計劃將其搭載于奇駿等主力車型，引入美國市場，提升混動車型的銷量；另一方面，日產(chǎn)仍未放棄電動化轉(zhuǎn)型，日產(chǎn)將硫化物固態(tài)電池作為核心技術(shù)路線，計劃2028年實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，2029年在Leaf車型上首發(fā)搭載，推動電池技術(shù)迭代升級。在智能駕駛領(lǐng)域，日產(chǎn)正在推進(jìn)下一代Propilot超智駕系統(tǒng)研發(fā)，計劃2027財年在中國首發(fā)集成人工智能技術(shù)的L3級自動駕駛系統(tǒng)。

顯然，要獲得足夠多的支持，就需要付出同等的價值，對于三菱而言，這似乎很難實現(xiàn)。

另一方面，不同的企業(yè)文化也成為三方合作難以跨越的鴻溝。本田堅持獨(dú)立、創(chuàng)新、技術(shù)導(dǎo)向，多年來極力維護(hù)自身的獨(dú)立地位，回避資本綁定；日產(chǎn)內(nèi)部更穩(wěn)健、官僚，一直以聯(lián)盟為導(dǎo)向；三菱的小體量則形成了務(wù)實、靈活的企業(yè)文化，注重產(chǎn)品的實用性與性價比。不同的企業(yè)文化，一定程度上也致使三方在協(xié)同合作中難以達(dá)成共識，容易產(chǎn)生矛盾和沖突。

談及本田時，埃斯皮諾薩透露：“我們都認(rèn)識到行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，同為日本企業(yè)，我認(rèn)為需要找到可以合作的共同點(diǎn)。近期討論主要圍繞美國市場，鑒于關(guān)稅環(huán)境嚴(yán)峻，探討如何在北美開展合作?！?/p>

日產(chǎn)尋求合作的身姿也顯現(xiàn)出靈活性。埃斯皮諾薩還表示：“我們在美國并非只鎖定本田。本田只是我們正在接觸、試圖落地項目的合作方之一，我們對任何能提升企業(yè)價值的合作都持開放態(tài)度?！?/p>

有觀點(diǎn)認(rèn)為，與其在傳統(tǒng)車企的聯(lián)結(jié)之中陷入停滯，不如與外部科技公司聯(lián)手。而就在2月25日，英國自動駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve宣布，日產(chǎn)與奔馳、 Stellantis 及微軟、英偉達(dá)、優(yōu)步共同參與其總額12億美元的D輪融資。日產(chǎn)也是目前唯一與Wayve宣布量產(chǎn)合作協(xié)議的車企，預(yù)計將于2027年底在新一代ProPilot高級駕駛輔助系統(tǒng)中搭載該技術(shù)。