“鼓浪嶼”號去向浮出水面，中國郵輪“國家隊”整合進入資產(chǎn)再配置階段

近期，圍繞星旅遠洋旗下郵輪“鼓浪嶼”號（原“Oriana”，1995年建造；在中國市場以“鼓浪嶼 Piano Land”名義運營）是否“已經(jīng)賣出”的話題再度升溫。

多條公開信息正在指向同一個趨勢：該船大概率將以“Buenavista”之名，由西班牙新品牌 Corazul Cruceros 推向歐洲—加勒比—南美市場運營；但截至目前，交易性質(zhì)究竟屬于“出售完成”還是“長期租賃/光租+運營”，仍以后續(xù)正式公告為準。

與此同時，中國母港市場另一條更具象征意義的信號也出現(xiàn)：“招商伊敦”號已在北京產(chǎn)權(quán)交易所系統(tǒng)掛牌轉(zhuǎn)讓，掛牌價約29.06億元，顯示央企體系內(nèi)郵輪資產(chǎn)正進入更明確的“優(yōu)化出清/再配置”窗口。

西班牙新品牌Corazul“對號入座”營銷

從公開市場動作看，Corazul Cruceros 的首船“Buenavista”已經(jīng)進入營銷與排期階段。國內(nèi)外多方信息顯示，該船計劃于2026年7月在地中海開啟首航季，并在歐洲冬季轉(zhuǎn)場加勒比與南美市場；相關(guān)旅游網(wǎng)站文章亦點名“鼓浪嶼號”將由該新品牌運營并給出更細的時間與航區(qū)節(jié)奏（7月在西班牙開啟、10月后轉(zhuǎn)場海外冬季市場）。

更值得注意的是，Corazul公開發(fā)布的船舶渲染圖、甲板布局等細節(jié)，被海外業(yè)內(nèi)報道指出與“Piano Land/鼓浪嶼號”的資料高度一致；同時亦有“該船已被市場低調(diào)推介出售或長期租賃”的說法流出。

有各相關(guān)媒體“旅界”報道稱，有業(yè)內(nèi)資深人士向其披露，擔心涉及到國有資產(chǎn)流失，這條船是以租借的形式給西班牙公司運營。該人士強調(diào)，“背景則是交通運輸部、國家發(fā)改委有明確規(guī)定，超過30年的船就不能再在中國大陸進行營運，所以鼓浪嶼號去年開始一直以香港為母港?！?/p>

因此，結(jié)合目前可核驗的信息，可以確定的是：“鼓浪嶼號”以新船名在海外市場投入運營的路徑已非常清晰，但出售/租賃結(jié)構(gòu)仍待最終確認與披露。

這類“出海再運營”的路徑，本質(zhì)上是二手郵輪資產(chǎn)的生命周期管理：當船齡、合規(guī)、維護成本與產(chǎn)品競爭力的矛盾在國內(nèi)母港市場被放大時，轉(zhuǎn)入對二手郵輪更有吸納能力的海外細分市場，往往是更現(xiàn)實的選擇。

船齡、市場與航線結(jié)構(gòu)三重約束

“鼓浪嶼號”成為最先被市場討論“離場”的對象，現(xiàn)實約束集中在三點：船齡壓力、產(chǎn)品競爭力與成本效率、航線結(jié)構(gòu)的脆弱性。從船齡看，該船1995年建造，已進入高齡郵輪區(qū)間；在中國市場的有效運營窗口又被疫情與市場波動顯著壓縮，導(dǎo)致資產(chǎn)“時間價值”消耗與再投入回報之間的矛盾被放大。

從市場結(jié)構(gòu)看，后疫情時代中國郵輪母港的復(fù)蘇呈現(xiàn)不均衡特征，航線供給仍易受周邊目的地政策與區(qū)域環(huán)境影響；對高齡船而言，產(chǎn)品體驗、維護成本、燃油效率與票價溢價能力更難與更新噸位、規(guī)?；]輪正面競爭。把該船轉(zhuǎn)場海外繼續(xù)變現(xiàn)，反而更符合資產(chǎn)生命周期管理：歐洲/加勒比/南美市場對“二手郵輪二次運營”的吸納能力更強，客群與定價結(jié)構(gòu)也更適配“再運營”。

“藍夢之歌”停運

同樣的“高齡資產(chǎn)壓力”并非孤例。

與“鼓浪嶼”號的“出?！毕嗪魬?yīng)，去年底，藍夢郵輪“藍夢之歌”傳出停運信息。該公司2025年12月25日發(fā)出通知，“藍夢之歌”自2026年1月4日起暫?？瓦\銷售與運營（對外口徑多以維護保養(yǎng)、系統(tǒng)性升級等表述呈現(xiàn)），并被置于“航線銷售與市場恢復(fù)不及預(yù)期”等現(xiàn)實背景中討論。

對行業(yè)而言，這一事件更值得關(guān)注的并不是“停多久”，而是它傳遞的信號：在航線結(jié)構(gòu)仍受外部環(huán)境影響、需求端恢復(fù)分化的階段，中小體量、產(chǎn)品較老、成本彈性不足的郵輪，最先面臨現(xiàn)金流與航期連續(xù)性的考驗。停運、壓縮航季、轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)場，正在成為部分船舶的“現(xiàn)實選項”。

藍夢郵輪成立于2016年，是福建中運投資集團、青島市北建設(shè)投資集團，舟山市普陀交通旅游集團三集團投資下屬的混合所有制公司，旗下有“藍夢之星”號和“藍夢之歌”號兩艘郵輪。

澎湃新聞報道，接近藍夢郵輪的知情人士表示，“船停著開銷是很大，但開起來虧更多?！?/p>

另據(jù)有關(guān)媒體報道，就在2月11日，因為拖欠大約60萬美元的油款，知名油商公司 Island Oil Holdings在北海港申請扣押了藍夢之歌輪。

“中華泰山”停航超一年

如果說“藍夢之歌”是“停運”的市場信號，那么渤海輪渡旗下的“中華泰山”則更像“存量郵輪難以維持連續(xù)運營”的制度化呈現(xiàn)。渤海輪渡披露的年度報告信息顯示，“中華泰山”在報告期處于停航狀態(tài)，并已持續(xù)較長時間。

公開資料顯示，中華泰山輪從2024年4月開始停航。

到2025年3月，該公司說還在評估處置方案。2025年8月的報告顯示，這艘船仍然停航。2026年1月，公司再次說明，受疫情影響，這艘船暫未營運。

船視寶信息顯示，該輪近幾個月的確一直在大連港海域。

一位知情人士向信德海事網(wǎng)透露，如果想要復(fù)航該輪，前期投入需要不少，可能需要幾千萬，而且運營后實際還不一定比停航賠的少。

當船舶進入高齡區(qū)間、產(chǎn)品改造成本高、運營端難以形成穩(wěn)定航線與客群時，企業(yè)往往通過停航來止損與再評估，隨后再進入“升級改造/轉(zhuǎn)租/出售/轉(zhuǎn)場”的后續(xù)路徑。它提醒市場：中國母港郵輪的“有效供給”，不等于“賬面運力”，而取決于航線可持續(xù)與產(chǎn)品可盈利的雙重成立。

“招商伊敦”號掛牌轉(zhuǎn)讓

最具“制度化強信號”的，另一家央企招商局旗下的“招商伊敦”號通過產(chǎn)權(quán)市場掛牌轉(zhuǎn)讓。北京產(chǎn)權(quán)交易所系統(tǒng)披露顯示，該項目為“招商局維京游輪有限公司持有的‘招商伊敦’號船舶及船上附屬物品”，掛牌價格約29.06億元，披露期為2026年2月10日至3月16日，并設(shè)置了較高的保證金要求。

這意味著行業(yè)正在從“停航/停運的運營動作”，進入到“通過公開市場機制完成資產(chǎn)再配置”的階段。

“老船退出”與“國家隊整合”同步發(fā)生

據(jù)Cruise Industry2026年1月25日報道，中國兩家主要本土郵輪運營商——愛達郵輪（Adora Cruises）與星旅遠洋郵輪（Astro Ocean International Cruise），已達成協(xié)議，合并運營體系，在統(tǒng)一品牌框架下形成統(tǒng)一的組織架構(gòu)。

報道指出，星旅遠洋方面向媒體確認，此次整合是基于市場環(huán)境變化所作出的戰(zhàn)略選擇，目標在于整合雙方的運營與商業(yè)資源。在新的安排下，愛達郵輪將全面負責整合后兩個郵輪品牌的管理與運營工作。雙方同時表示，關(guān)于整合后郵輪業(yè)務(wù)的中長期發(fā)展戰(zhàn)略，目前仍處于進一步規(guī)劃階段。

實際上，把“愛達郵輪（Adora）與星旅遠洋（Astro Ocean）合并運營”的信息，僅僅理解為企業(yè)層面的市場應(yīng)對并不完整。

更寬廣的背景是：央企、國企正以專業(yè)化整合方式聯(lián)合組建具備國家實力背景的郵輪運營平臺，通過統(tǒng)一平臺統(tǒng)籌運營資源、品牌矩陣與資產(chǎn)配置，推動行業(yè)從“分散運營”走向“平臺化競爭”。

在政策與企業(yè)層面，如信德海事網(wǎng)此前報道《》，公開信息已明確：國務(wù)院國資委推動的央企專業(yè)化整合項目中，中國旅游集團牽頭組建央企郵輪運營平臺，并對外表述整合后船隊規(guī)模位居亞洲前列。

中國旅游集團（華夏國際郵輪）官方披露亦顯示：星旅遠洋郵輪成為華夏國際郵輪全資子公司，并稱平臺已整合包括“愛達·魔都號”“愛達·地中海號”“南海之夢號”“鼓浪嶼號”等央企郵輪資源。

一旦平臺化整合進入“主體任務(wù)落地”階段，船隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化和資產(chǎn)再配置幾乎是必然動作：一方面加碼更具長期戰(zhàn)略意義、具備產(chǎn)品與成本優(yōu)勢的核心資產(chǎn)；另一方面對高齡、邊際收益走弱或合規(guī)約束更強的船舶采取轉(zhuǎn)場、轉(zhuǎn)租、處置等路徑。近期“鼓浪嶼號”疑似出海轉(zhuǎn)場，以及“招商伊敦”號直接掛牌轉(zhuǎn)讓，正體現(xiàn)了這種“平臺整合—資產(chǎn)重估—結(jié)構(gòu)調(diào)整”的連貫邏輯。

整合不是終點，而是“郵輪國家隊”的運營能力大考

平臺化整合之后，行業(yè)競爭焦點將從“有沒有船”轉(zhuǎn)向“會不會運營、能不能賺錢、是否可持續(xù)”。外界將更關(guān)注三類硬指標：第一，能否形成穩(wěn)定、可預(yù)期的航線網(wǎng)絡(luò)與收益模型；第二，存量老舊資產(chǎn)如何實現(xiàn)合規(guī)、透明、可審計的退出與再利用；第三，能否把“建造—供應(yīng)鏈—運營—服務(wù)”真正打通，形成長期的體系化能力。

下一階段，中國郵輪產(chǎn)業(yè)要回答的關(guān)鍵問題將是：如何在波動的區(qū)域需求與航線限制下，把平臺化規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的運營能力與盈利能力。

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