長期以來，寶馬7系與奔馳S級作為豪華車標(biāo)桿，始終領(lǐng)跑3級（L3）高度自動駕駛領(lǐng)域，是行業(yè)技術(shù)探索的風(fēng)向標(biāo)。

但這一格局近期迎來轉(zhuǎn)折：繼奔馳發(fā)布新款S級取消L3功能后，寶馬官宣4月底車型更新中，將移除7系的Personal Pilot L3級系統(tǒng)，全面搭載首次應(yīng)用于BMW iX3的全新2級駕駛輔助系統(tǒng)。

從炫技到實用

成本與體驗的雙重考量

寶馬取消7系L3功能，核心是“成本高企與用戶收益失衡”。這款2023年秋季推出、2024年3月落地7系的系統(tǒng)，雖被寄予厚望，卻因應(yīng)用場景受限難以發(fā)揮價值——僅能在特定高速、特定車速下啟用，與日常用車需求脫節(jié)，市場反饋不及預(yù)期。

成本壓力成為關(guān)鍵制約。L3級需實現(xiàn)駕駛責(zé)任向車輛轉(zhuǎn)移，不僅需要高精度激光雷達、高性能計算芯片等復(fù)雜硬件，還需嚴(yán)苛的驗證、安全認(rèn)證及車隊監(jiān)控，大幅推高研發(fā)與制造成本。反映到終端，7系用戶選裝該功能需額外支付約6000歐元，高昂價格與有限價值形成反差，導(dǎo)致接受度低迷。

取而代之的全新2級系統(tǒng)，性價比與實用性更突出。其選裝價僅1450歐元，不到L3系統(tǒng)的四分之一，功能卻更豐富。

作為唯一獲得聯(lián)合國第171號法規(guī)（DCAS）認(rèn)證的制造商，寶馬這款系統(tǒng)可實現(xiàn)高速免手動干預(yù)、眼神確認(rèn)自動變道，未來還將拓展至城市交通，提供“地址到地址”全場景出行，貼合用戶核心需求。

DCAS認(rèn)證更助力系統(tǒng)快速推廣，寶馬無需在歐洲各國單獨審批，計劃今年春季覆蓋歐洲大部分市場，同時推進美國布局，并聯(lián)合中國魔門塔（Momenta）開發(fā)本地化版本。

寶馬表示，Personal Pilot L3雖僅運行兩年，但在德、美、加累計行駛超1.6億公里，為新系統(tǒng)研發(fā)積累了寶貴經(jīng)驗，并非技術(shù)失敗。

德系雙雄同頻轉(zhuǎn)身

智駕理性降溫

寶馬的調(diào)整并非個例，奔馳的同步轉(zhuǎn)身印證了行業(yè)共識。作為最早獲得L3認(rèn)證的車企，奔馳曾憑“Drive Pilot”領(lǐng)跑，卻在新款S級中暫停該功能。

兩家巨頭的動作，直指高階自動駕駛的核心瓶頸——成本高、監(jiān)管復(fù)雜、場景受限，制約其規(guī)?；涞?。

這一轉(zhuǎn)變，標(biāo)志著全球高階自動駕駛從“技術(shù)競賽”轉(zhuǎn)向“務(wù)實落地”。此前不少車企盲目追求L3技術(shù)領(lǐng)先，卻忽視了用戶核心需求：消費者需要的不是“噱頭式”高階功能，而是全天候可用、高性價比的輔助駕駛體驗。L3級的嚴(yán)苛條件與高昂成本使其難以普及，反而L2+級系統(tǒng)更具市場價值。

寶馬明確表示，并未放棄L3、L4級長期布局，短期內(nèi)將聚焦實用的2+級功能，核心策略是提高可用性、降低門檻，實現(xiàn)2+級系統(tǒng)全細分車型規(guī)?；瘮U展，兼顧用戶體驗與企業(yè)利潤，為高階自動化鋪路，這一務(wù)實思路或?qū)⒁I(lǐng)豪華車智能化轉(zhuǎn)向。

德系雙雄的調(diào)整具有風(fēng)向標(biāo)意義，提醒車企智能化競爭的核心的是洞察用戶需求、遵循市場規(guī)律。高階自動駕駛的成熟，離不開技術(shù)、監(jiān)管與市場接受度的同步提升，盲目冒進只會陷入“叫好不叫座”的困境。

未來，隨著2+級系統(tǒng)普及與各方條件完善，高階自動駕駛將迎來更穩(wěn)健的發(fā)展，而這次轉(zhuǎn)身，正是行業(yè)走向理性的重要標(biāo)志。