| 本文作者劉曠，系福布斯中國撰稿人，表達(dá)觀點僅代表個人。

2026年剛開春，又有一家“PPT造車”公司，準(zhǔn)備上市了。

在2024年嵐圖汽車把IPO的帷幕給拉開之后，阿維塔也跟著遞交了上市申請，成了第二家以央企身份為代表的新能源車企，去沖刺港股的那一個先行者。它作為長安汽車、華為、寧德時代“CHN鐵三角”聯(lián)手打造的明星項目，剛在市場上露面的時候，就收獲了不少關(guān)注。

如今，它站在資本市場的大門口，手握著高端智能電動車的王牌，也背著百億虧損的重?fù)?dān)。

“國家隊”的資本突圍：不只是為了“補血”

2025年，造車新勢力的廝殺早已進(jìn)入下半場，有人退場了，也有人收縮。在這一背景下，阿維塔卻遲遲才把港股IPO的申請書遞交上去。

但阿維塔的起點，是多數(shù)新勢力夢寐以求的終點。它靠著長安汽車的制造底盤，寧德時代的電池血脈，華為的智能靈魂，直接跳過了初創(chuàng)企業(yè)從0到1的試錯過程。

這份得天獨厚的背景，讓它在短短三年內(nèi)實現(xiàn)了營收的爆發(fā)式增長。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，阿維塔2022年營收只有0.28億元，2023年增加到了56.45億元，2024年突破150億元達(dá)到了151.95億元，2025年上半年更是實現(xiàn)了122.08億元的營收，同比增速接近100%。截至2025年上半年末，其累計交付量達(dá)到了13.8萬輛，展現(xiàn)出強勁的增長勢頭。

可光鮮的背后，是越賣越虧的那個怪圈。

2025年上半年，阿維塔累計虧損達(dá)到113億元，平均每個月差不多要燒掉10億元左右。從成立開始到現(xiàn)在，阿維塔已完成四輪融資，累計募資接近190億元，最新估值約260億元，但在行業(yè)融資窗口期縮緊的背景下，光靠私募融資很難支撐長期發(fā)展。

對于外界關(guān)于缺錢的質(zhì)疑，阿維塔管理層直接說了：不上市不行。

此次IPO募集的資金，將主要用于產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)升級及全球化擴(kuò)張，這不僅是為了解決眼前的現(xiàn)金流饑渴，更是為了在與華為“引望”深度綁定后，爭取技術(shù)變現(xiàn)的寶貴時間窗口，也為2026年推出5款升級車型、完善產(chǎn)品矩陣給出資金支撐。

“輕資產(chǎn)”神話與“重虧損”現(xiàn)實的博弈

阿維塔最能打動資本市場的一個點，莫過于它那套輕資產(chǎn)的邏輯。

它沒有盲目去布局整個產(chǎn)業(yè)鏈，而是專心去做一個資源整合者，聚焦在產(chǎn)品的定義和用戶的體驗上，把制造、電池、智能這些核心環(huán)節(jié)，都交給長安汽車、寧德時代、華為這些巨頭們來做。

這套模式讓阿維塔在2024年的毛利率成功轉(zhuǎn)正到了6.1%，2025年上半年更是飆升到了10.1%，在一年半的時間里提升了13.1個百分點，這妥妥的是高端品牌盈利的潛力。要知道，在新能源行業(yè)里，毛利率轉(zhuǎn)正往往被視為“盈利拐點”這一個說法，這也成為阿維塔沖擊IPO的核心籌碼。

但很少有人注意到，支撐這一高毛利的，是巨額的研發(fā)與營銷投入。

財報數(shù)據(jù)顯示，截至2025年上半年，阿維塔的研發(fā)人員占比高達(dá)57.1%，2024年研發(fā)投入超過了12億元，同比增長83.9%，2025年上半年研發(fā)投入超過了8.3億元，同比增幅更是達(dá)到了167%。

這些資金，大多投向了情感智能、高階輔助駕駛等前沿領(lǐng)域，看似構(gòu)筑了深厚的技術(shù)壁壘，卻也讓它陷入了“增收不增利”的尷尬境地。

更讓外界擔(dān)憂的，是供應(yīng)鏈和銷量這兩個方面。

阿維塔一直在努力減少對長安汽車的依賴程度，但前五大供應(yīng)商仍占據(jù)近半采購額，供應(yīng)鏈集中度過高，這意味著只要上游出問題，公司就會被動接受。而在銷量表現(xiàn)上，2025年阿維塔高舉22萬輛的年度目標(biāo)，可到11月底的時候，完成率53.77%，六成都不到。

雖然企業(yè)三年內(nèi)完成了推出四輛車的產(chǎn)業(yè)布局，包括06、07、11、12這四款車型，覆蓋了20萬到70萬元的高端市場，甚至還有限量聯(lián)名版車型。但隨著產(chǎn)品矩陣的不斷完善，大眾對其品牌認(rèn)知度卻不高。據(jù)杰蘭路調(diào)研報告顯示，能認(rèn)出阿維塔品牌的受訪者遠(yuǎn)不及特斯拉、蔚小理等品牌。

銷量跟不上、品牌聲量不足，再加上持續(xù)的高額投入，阿維塔的輕資產(chǎn)神話，正在面臨重虧損的現(xiàn)實考驗。

全球化野心和“靈魂”歸屬的拷問

除了盈利這一個壓力，阿維塔的另一個大看點，就是它高舉高打的全球化野心。

和很多車企出海的降維打擊不一樣，阿維塔不是靠低價去搶占低端市場，它一出海就瞄準(zhǔn)了高端賽道，在泰國、阿聯(lián)酋、新加坡等38個國家和地區(qū)，直接以高端形象切入，試圖用智能體驗和設(shè)計美學(xué)，搶走傳統(tǒng)豪華品牌的蛋糕。

這份自信，還是來自CHN鐵三角的賦能。

按照規(guī)劃，2026年阿維塔會有4款重要車型落地，2030年計劃進(jìn)入80個國家和地區(qū)，布局超過700個渠道觸點，海外銷量占比目標(biāo)要達(dá)到30%，十年內(nèi)更是要實現(xiàn)海外銷量占比40%-50%。目前，阿維塔海外收入占比已經(jīng)從2024年的1.5%提升到了2025年上半年的5.6%，全球化的腳步正在穩(wěn)步前進(jìn)。

但阿維塔的全球化并沒有想象中那么順利，還有水土不服的風(fēng)險。不同市場的政策、用戶習(xí)慣、充電基礎(chǔ)設(shè)施差異巨大，高端定位能不能被海外消費者接受，還是未知數(shù)。而比水土不服更難破解的，是阿維塔的靈魂歸屬問題。

隨著華為智能汽車合作伙伴越來越多，最后形成“一塔兩境五界”的新格局，市場的疑慮也越來越深：阿維塔豪擲115億元綁定華為，到底是強強聯(lián)合，還是其只能依附在華為身上才能活下去？

從短期來看，這份深度綁定是阿維塔最大的護(hù)城河，作為華為乾昆系擁有量產(chǎn)車型的品牌，阿維塔能優(yōu)先獲得乾昆ADS高速L3、鴻蒙座艙L3這些最新技術(shù)的賦能，甚至華為員工都成了它的核心用戶。

但從長遠(yuǎn)來看，過度依賴華為的技術(shù)，也讓阿維塔陷入了一種身份模糊的困境。當(dāng)消費者一提起阿維塔，想到的會是華為智駕的展示窗口，還是阿維塔自己本身的品牌？如果未來華為減少了對它的支持，或者把核心技術(shù)給到其他合作的伙伴，阿維塔又能靠什么來站穩(wěn)腳跟？

結(jié)語

這場港股IPO，是終點也是起點。

如果IPO能成功，它就是央企新能源改革的標(biāo)桿，證明“國家隊”在資本市場上也能把高科技玩起來。一旦IPO失敗了，公司品牌形象受損，現(xiàn)金流被切斷，更會拖累整個央企系新能源資產(chǎn)的證券化進(jìn)程。

總之，這場IPO賭局，阿維塔輸不起，背后的“三巨頭”同樣輸不起。2026年，港股能否接納這位國家隊頭號玩家？時間會給出答案。