近期，全球第四大汽車(chē)集團(tuán)斯特蘭蒂斯集團(tuán)因高估電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度，一次性計(jì)提222億歐元的資產(chǎn)減損，導(dǎo)致其下半年預(yù)計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損超200億歐元。幾乎同一時(shí)間，福特汽車(chē)承認(rèn)因終止多個(gè)電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目造成195億美元賬面損失，通用汽車(chē)也撤回部分電動(dòng)化投資并計(jì)提60億美元費(fèi)用。

三大跨國(guó)車(chē)企巨頭合計(jì)約550億美元的減值沖擊波，疊加美國(guó)電動(dòng)化需求動(dòng)能放緩、歐洲補(bǔ)貼退坡與政策彈性化、中國(guó)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)擠壓盈利空間三重因素，讓“電動(dòng)化節(jié)奏是否需要校準(zhǔn)”從邊緣討論話題成了產(chǎn)業(yè)核心議題。

與此同時(shí)，中國(guó)八部門(mén)在2025年三季度聯(lián)合發(fā)布的《汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026年）》明確將“穩(wěn)定燃油汽車(chē)消費(fèi)”納入重點(diǎn)任務(wù)，歐盟也對(duì)2035年禁燃政策作出調(diào)整，允許合成燃料路線合法存續(xù)。中歐在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策方面出現(xiàn)了罕見(jiàn)的趨同信號(hào)。

全球燃油車(chē)市場(chǎng)是否已經(jīng)具備“回春”的必要前提？從產(chǎn)品端看，不少車(chē)企早已針對(duì)燃油車(chē)開(kāi)始了大規(guī)模升級(jí)，以補(bǔ)齊與新能源車(chē)的智能化差距。例如，全新奧迪Q5L（參數(shù)丨圖片）搭載了華為乾崑智駕，吉利中國(guó)星系列全面普及高速NOA，博世中階智駕系統(tǒng)已在燃油性能車(chē)上實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航輔助的量產(chǎn)交付。燃油車(chē)曾經(jīng)面對(duì)的“供電不足、散熱無(wú)解、響應(yīng)遲滯”等智能化問(wèn)題，正在被快速解決。

燃油車(chē)從“棄兒”重回資產(chǎn)清單

2023年之前，主流跨國(guó)車(chē)企的轉(zhuǎn)型態(tài)度高度一致：設(shè)定燃油車(chē)停售時(shí)間表、押注純電專屬平臺(tái)、將內(nèi)燃機(jī)研發(fā)定義為沉沒(méi)成本。但近兩年以來(lái)，這一被集體認(rèn)同的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，在客觀環(huán)境的變化中隨之而變。

在市場(chǎng)需求側(cè)，美國(guó)市場(chǎng)在2025年經(jīng)歷了7500美元稅收抵免到期前的集中搶購(gòu)后，后續(xù)需求明顯斷層，疊加高利率環(huán)境下信貸收緊，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)重心向燃油車(chē)及混合動(dòng)力車(chē)型回歸。歐洲市場(chǎng)則因充電設(shè)施建設(shè)滯后、電價(jià)波動(dòng)，以及各國(guó)補(bǔ)貼政策參差不齊，消費(fèi)者對(duì)純電的接受速度遠(yuǎn)未匹配車(chē)企的產(chǎn)品規(guī)劃節(jié)奏，插電混動(dòng)與油電混動(dòng)車(chē)型重新成為經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存中的“硬通貨”。中國(guó)市場(chǎng)雖然新能源滲透率已逼近50%，但在這一數(shù)字背后，多數(shù)新能源品牌陷入“增收不增利”甚至虧損的泥潭。

在供給側(cè)，斯特蘭蒂斯管理層在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示：“我們高估了能源轉(zhuǎn)型的推進(jìn)速度?！边@種高估帶來(lái)的不僅是產(chǎn)品節(jié)奏錯(cuò)配，更涉及產(chǎn)能投資、供應(yīng)鏈長(zhǎng)期合約，以及研發(fā)資源分配的沉沒(méi)成本。福特、通用、保時(shí)捷均在2025年下半年至2026年初確認(rèn)大規(guī)模資產(chǎn)減值，其共同特征是：電動(dòng)化投資建立在“滲透率每年躍升10個(gè)百分點(diǎn)”的假設(shè)之上，而實(shí)際曲線要平緩得多。

事實(shí)上，一批跨國(guó)車(chē)企自2024年起已重啟對(duì)燃油車(chē)技術(shù)的實(shí)質(zhì)性投入。2024年3月，梅賽德斯-奔馳宣布將其此前承諾的“2025年電動(dòng)化車(chē)型銷(xiāo)量占比50%”目標(biāo)推遲五年，并明確將50%的投資預(yù)算用于升級(jí)燃油車(chē)平臺(tái)而非電動(dòng)化專用平臺(tái)。同期，大眾集團(tuán)在公布其五年規(guī)劃時(shí)強(qiáng)調(diào)，將繼續(xù)對(duì)MQB、MLB等模塊化燃油車(chē)架構(gòu)進(jìn)行電子電氣架構(gòu)層面的迭代，以支持后續(xù)燃油車(chē)型的智能化功能。福特則在2024年中期調(diào)整了北美產(chǎn)品規(guī)劃，將原計(jì)劃砍掉的多款燃油SUV生命周期延長(zhǎng)，并追加投入進(jìn)行中期改款與混動(dòng)化改造。

這一輪燃油車(chē)技術(shù)投入的回暖，并非對(duì)電動(dòng)化路線的否定，而是對(duì)需求多樣性的重新認(rèn)識(shí)。 諸多車(chē)企在經(jīng)歷了2021年至2023年對(duì)新能源汽車(chē)的激進(jìn)押注后，逐漸意識(shí)到兩個(gè)基本事實(shí)：其一，全球超過(guò)10億輛的燃油車(chē)保有量不可能在十年周期內(nèi)完成替換，這意味著傳統(tǒng)動(dòng)力總成仍有漫長(zhǎng)的服務(wù)周期與升級(jí)需求；其二，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新能源化的過(guò)程中，燃油車(chē)業(yè)務(wù)始終扮演著現(xiàn)金流和利潤(rùn)的貢獻(xiàn)者角色，這是新能源業(yè)務(wù)短期內(nèi)無(wú)法替代的。

另外，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨的政策環(huán)境也在發(fā)生變化。歐盟2025年啟用的新車(chē)碳排放新規(guī)設(shè)置了2025年至2027年三年平均達(dá)標(biāo)的過(guò)渡機(jī)制，實(shí)質(zhì)上為企業(yè)爭(zhēng)取了調(diào)整窗口期。中國(guó)則在“雙碳”目標(biāo)之外，將產(chǎn)業(yè)鏈安全、就業(yè)穩(wěn)定、存量資產(chǎn)盤(pán)活納入產(chǎn)業(yè)政策考量坐標(biāo)。

截至2025年底，中國(guó)燃油車(chē)保有量超3.2億輛，占汽車(chē)總保有量的88%，直接關(guān)聯(lián)數(shù)千萬(wàn)產(chǎn)業(yè)工人就業(yè)與數(shù)萬(wàn)億產(chǎn)值的零部件后市場(chǎng)。這一存量體系不可能在十年周期內(nèi)簡(jiǎn)單歸零。需要指出的是，中國(guó)政策表述從“加速電動(dòng)化”到“穩(wěn)定燃油車(chē)消費(fèi)”的轉(zhuǎn)變，并非方向逆轉(zhuǎn)，而是對(duì)產(chǎn)業(yè)復(fù)雜性的正視。

“油電同智”打破技術(shù)藩籬

如果說(shuō)車(chē)企的戰(zhàn)略調(diào)整解決了“燃油車(chē)是否還有必要存在”的意愿問(wèn)題，那么“油電同智”則回答了“燃油車(chē)是否還能跟上時(shí)代”的能力問(wèn)題。

燃油車(chē)智能化曾經(jīng)面臨三重技術(shù)質(zhì)疑：分布式電子電氣架構(gòu)難以支撐集中計(jì)算、12伏供電系統(tǒng)無(wú)法滿足大算力芯片功耗、內(nèi)燃機(jī)響應(yīng)速度與智駕控制指令存在時(shí)間差。

現(xiàn)在這些問(wèn)題正在被解決。博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋在2026年初披露的數(shù)據(jù)顯示，以地平線J6M為代表的中階智駕芯片方案，系統(tǒng)功耗僅110瓦左右，即使采用英偉達(dá)Orin X加激光雷達(dá)的高階方案，峰值功耗亦可控制在250瓦以內(nèi)，占燃油車(chē)發(fā)電機(jī)總功率的比例不足20%，動(dòng)能補(bǔ)電與智能能量管理完全可覆蓋。散熱層面，先進(jìn)制程芯片已支持被動(dòng)散熱或風(fēng)冷方案，極端工況下輔以獨(dú)立水冷回路亦非技術(shù)瓶頸。動(dòng)力響應(yīng)層面，端到端算法的防御性駕駛特性可有效補(bǔ)償內(nèi)燃機(jī)毫秒級(jí)延遲。

技術(shù)障礙掃清之后，“油電同智”從概念走向規(guī)?；涞?。2026年1月上市的全新奧迪Q5L成為首款全系可選裝華為乾崑智駕系統(tǒng)的燃油車(chē)，支持高速領(lǐng)航與全場(chǎng)景泊車(chē)。在自主品牌陣營(yíng)中，吉利將Flyme Auto智能座艙與千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)全面下放至中國(guó)星系列燃油車(chē)型，奇瑞則依托獵鷹智駕序列實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛的量產(chǎn)搭載。更值得關(guān)注的是合資品牌的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)向：一汽-大眾宣布未來(lái)三年內(nèi)，大眾、捷達(dá)品牌所有燃油車(chē)型將切換為CEA電子電氣架構(gòu)，以支持燃油車(chē)全系智能化覆蓋。

智能化正在從電動(dòng)車(chē)差異化賣(mài)點(diǎn)，演變?yōu)槿奉?lèi)的準(zhǔn)入門(mén)檻。博世預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，自2026年起，不具備“好用智駕”功能的新車(chē)型將面臨“上市即邊緣化”的風(fēng)險(xiǎn)。消費(fèi)者調(diào)研同樣印證這一趨勢(shì)：輔助駕駛與智能座艙已被列為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的主要考量指標(biāo)。

博世在2026年趨勢(shì)研判中給出的結(jié)論是：未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將形成純電、混動(dòng)、燃油車(chē)4：4：2的穩(wěn)態(tài)份額結(jié)構(gòu)。這一判斷的潛臺(tái)詞是：燃油車(chē)不會(huì)歸零，但將被壓縮至20%左右的生存空間，且高度集中于特定專業(yè)化場(chǎng)景與存量替換需求。

在多年博弈后，燃油車(chē)與電動(dòng)車(chē)的關(guān)系正從“你死我活”的替代競(jìng)賽，回歸到各自適配場(chǎng)景下的平行共存。燃油車(chē)將在這一過(guò)程中重新找到自身的準(zhǔn)確定位，局部“回春”將成為這一進(jìn)程的外在表象。