出品 / 汽騁

作者 / 陳楓

這個春節(jié)自駕了3000多公里，順道研究下高速服務(wù)區(qū)電車充電情況。過年高速充電排隊年年講，今年談個新話題：有限案例下的換電和充電在春節(jié)這種長途高峰條件下到底誰更快。

先疊個甲：2023年某國內(nèi)頭部大廠工作人員問過我一個問題——“最欣賞哪家國內(nèi)車企”。我當時的答案是“蔚來”，因為我覺得蔚來做換電是行業(yè)的創(chuàng)新、也是一種勇氣。如果蔚來跑通了，那就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一種大智慧。我想說的是，今天討論的話題是換電VS充電，而不是蔚來或者其他車企。以下案例僅是個人觀察的部分真實案例，不代表整體水平。在聊具體案例的時候，我會簡單穿插談一談對換電、超充的最新看法。

單車換電，速度無敵

換電有幾個明顯的優(yōu)點：

首先就是最核心的“快”。的確在平峰期，換電的車能做到4分鐘內(nèi)更換一塊電池（也就是企業(yè)宣傳的“3分鐘換電”），然后繼續(xù)出發(fā)。這個速度和加油站加油差不多，是換電的核心競爭力。
如果是臘月28（2月15號）之前或者正月初八（2月24號）之后，高速路上車流量沒那么大，一輛車在服務(wù)區(qū)的換電站里換電只需要幾分鐘；如果是三五輛車，那也只需要20分鐘左右。

另一個優(yōu)點是企業(yè)宣傳的——說是能在換電的同時檢測電池的安全隱患。這個的確有一定效果，因為如果是電池有變形、磕碰，那大概率是不會成功換電的。換電站等于是幫車主篩選、（簡單）檢測了一下電池。

還有一個是換電模式支持“租電”。如果租電池，那買車門檻就能降低大幾萬到10萬塊錢。這個是經(jīng)濟角度的優(yōu)勢。不過羊毛出在羊身上，這點錢只是“貸款”，車主可以晚給、但不能不給。

還有企業(yè)高管喜歡拿“平常小電池、長途大電池”這種靈活方法宣傳，但這個在我看來不是優(yōu)點，具體下邊也會提到。其他企業(yè)宣傳的儲能、削峰填谷、賺峰谷電價差之類的，跟車主關(guān)系不大，不做討論。

10輛以上，換電也慢

就個人觀察結(jié)合換電APP的實時數(shù)據(jù)，在同一時間換電車輛達到5輛以上的時候，換電的速度就明顯慢了下來。

這里指的不是單車換電，而是指的第5輛車之后，每輛車都需要等大概半小時以上。如果有第10輛或者更多的換電汽車要換電池，那就至少要等50分鐘以上（前邊9輛車按每輛車5分鐘換電的較佳工況計算）。
所以一些企業(yè)所說的“3分鐘換電”，只是第一輛車的最佳工況，而不是每輛車的標準情況。

這就完了嗎？沒有。

上邊說的情況，還是一座換電站有10塊以上、且都是滿電（至少在90%以上電量能夠用來更換）的電池，兩者缺一不可——如果電池沒車多，那車要等；如果電沒充滿，那車也要等。是的，換電站里的電池也是需要時間充電的。在過年的時候，很多站里的電池顯示的充電時間都是60分鐘以上。并且不是所有站里都有十幾塊電池，6塊、8塊電池的站也不少
這還沒完。。。就算有空余有電的電池、就算只有一輛車要換電，可能還要等。比如在平頂山某高速一個服務(wù)區(qū)里，換電站里空空如也、一輛車停在門口，車主和乘客在旁邊坐等。上前一問，人家說“在等長續(xù)航的電池，需要17分鐘”。也就是說，就算有60度的標準續(xù)航電池，可能有車主也不要，他們跑長途要換大電池。但是大電池是有限的。而且不同品牌、不同技術(shù)規(guī)格的電池也不完全通用，有可能是有電池、但也不能換。最后的最后，才是春運長途高峰的威力：就算是大服務(wù)區(qū)換電站里有15塊以上的電池，一些時候也不夠用，打開APP一看，幾乎全在充電中?；蛘呔退闶菨M電，第5位之后的車主都得排隊半小時往上。第15位之后的車主，那就再等等吧。這一切都建立在換電車輛狀況正常、換電站狀況正常的情況下。因為有開換電汽車的朋友經(jīng)歷過換電過程中“電池卡住”的情況，這個時候神仙也不能在幾分鐘內(nèi)搞定換電，只能呼叫維護人員。要是我，這時候只能把換電的車開去充電了。

充電能比換電快嗎？

前邊說了那么多，意思是正常狀況下平峰期換電比充電快很多；但高峰期換電也要等1個小時以上。那現(xiàn)在高速高峰期充電怎么樣呢？

我們不需要杠。我也舉幾個例子，這些例子不存在任何傾向性和選擇性，是我看到的所有情況：春節(jié)陸陸續(xù)續(xù)去了6-7個服務(wù)區(qū)，每個服務(wù)區(qū)都至少2座不同品牌的充電站，每個服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量都在20個以上。如果是規(guī)模大一點或者新一點的服務(wù)區(qū)，那30個樁也不稀奇。如果是在平峰期，大多服務(wù)區(qū)里的充電樁都用不完。如果是在高峰期，會有零星的排隊，不過沒看到幾十輛新能源汽車排隊的情況。并且大多車主充電時間在1小時內(nèi)，有些支持超快充的半小時就夠了。

歸根究底，就是現(xiàn)在高速路段充電站/充電樁數(shù)量幾十倍于換電站、超快充也在普及。

論單車或者少數(shù)幾輛車充換電，那換電優(yōu)勢明顯；但論高峰期幾十上百輛車充換電，換電的速度也會跟不上。甚至因為換電站不是每個服務(wù)區(qū)都有當一個服務(wù)區(qū)排隊的時候，車主可以在下一個服務(wù)區(qū)充電、但不一定能在下一個服務(wù)區(qū)換電。如果按蔚來公布的春節(jié)單天單站（約14塊電池）最高換電大概170次來看，同樣有14根充電樁的充電站一天也能達到150-300次的充電次數(shù)。并且在有14塊電池的大型換電站旁邊，充電樁往往只會更多。這個時候我們會不會回味一下那句話——“換電只要幾分鐘”。隨著換電汽車的增多，企業(yè)的換電站數(shù)量、電池規(guī)格和數(shù)量、兼容性都要更高，這個適配難度比建充電站難多了。并且新車舊站、新站舊車怎么玩轉(zhuǎn)，更是難題。這是為什么以前我對蔚來的換電很推崇，但現(xiàn)在我也看不到它的未來。而充電只會越來越快。