2026年2月下旬，德國(guó)總理默茨率領(lǐng)一支由約30位頂級(jí)企業(yè)高管組成的“龐大商務(wù)代表團(tuán)”訪問(wèn)中國(guó)，大眾、寶馬、奔馳三大汽車巨頭的掌門人悉數(shù)隨行。訪問(wèn)期間，寶馬集團(tuán)與寧德時(shí)代簽署動(dòng)力電池供應(yīng)鏈降碳合作備忘錄，聚焦新能源與智能駕駛深度合作。這一高規(guī)格的“站臺(tái)”，釋放出德國(guó)汽車工業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的堅(jiān)定承諾。承諾歸承諾，市場(chǎng)歸市場(chǎng)。在新能源賽道上，曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的德系豪華三強(qiáng)，正面臨著前所未有的窘境。這場(chǎng)高層訪問(wèn)，究竟能否成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)？

近三年德系新能源在華銷量：冰火兩重天的“滑鐵盧”

寶馬：連續(xù)兩年下滑，2025年再跌12.5%

寶馬集團(tuán)2025年全球銷量微增0.5%，但在中國(guó)市場(chǎng)卻暴跌12.5%，全年僅交付62.6萬(wàn)輛，較2023年82萬(wàn)輛的高點(diǎn)減少近20萬(wàn)輛。更令人擔(dān)憂的是，2025年四個(gè)季度銷量同比均為負(fù)增長(zhǎng)：一季度跌17.2%、二季度跌13.7%、三季度跌0.4%、四季度跌15.9%。盡管寶馬宣稱2024年純電動(dòng)車型在華銷量同比增長(zhǎng)7.7%，但15%的占比與整體銷量下滑形成鮮明對(duì)比。

奔馳：EQ系列幾乎“團(tuán)滅”

奔馳的處境更為艱難。2025年前5月，奔馳在華銷量同比降14.39%至20.61萬(wàn)輛。其純電車型EQA、EQB、EQE、EQE SUV合計(jì)銷量?jī)H4232輛，不足頭部新勢(shì)力單月銷量。奔馳高管段建軍不得不公開喊話“我們不是雜牌電動(dòng)車”，試圖挽回消費(fèi)者信心。更尷尬的是，即便終端優(yōu)惠幅度高達(dá)20萬(wàn)元、折扣接近六折，EQ系列依然無(wú)人問(wèn)津。

奧迪：新能源存在感幾乎為零

奧迪的情況最不樂(lè)觀。奧迪A6L新能源（參數(shù)丨圖片）2025年全年銷量?jī)H463輛，12月單月就占了全部。整個(gè)奧迪品牌在中國(guó)新能源市場(chǎng)的存在感，幾乎可以忽略不計(jì)。

2024年，大眾集團(tuán)在華交付超20萬(wàn)輛新能源汽車，ID.純電車型銷量同比增長(zhǎng)17%。但對(duì)比中國(guó)品牌，德系三強(qiáng)的表現(xiàn)只能用“慘淡”形容。

德系新能源產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)：機(jī)械底蘊(yùn)仍在，智能短板致命

德系新能源的優(yōu)點(diǎn)：德系“祖?zhèn)鳌惫Φ滓廊荒艽?/p>

以大眾ID.4與零跑C11的對(duì)比為例，ID.4的駕駛質(zhì)感依然出色：底盤厚重感強(qiáng)，過(guò)減速帶干凈利落，后驅(qū)布局轉(zhuǎn)彎半徑小，方向盤手感精準(zhǔn)。續(xù)航顯示“實(shí)誠(chéng)”，動(dòng)態(tài)計(jì)算邏輯可靠，充電兼容性更好，第三方樁基本都能跑滿功率。這些是德系車百年造車積淀的體現(xiàn)，也是部分消費(fèi)者依然選擇它們的原因。

德系新能源缺點(diǎn)：智能化全面掉隊(duì)，被中國(guó)品牌“代差碾壓”

與優(yōu)點(diǎn)同樣突出的是短板。同價(jià)位中國(guó)品牌車型普遍標(biāo)配激光雷達(dá)、高通旗艦芯片、三聯(lián)屏、全場(chǎng)景NOA，而德系車仍停留在L2級(jí)基礎(chǔ)輔助駕駛階段。零跑C11的17.3英寸三聯(lián)屏+高通8650芯片，對(duì)比ID.4的12.9英寸小屏+CarPlay，體驗(yàn)差距肉眼可見(jiàn)。語(yǔ)音控制、智能座艙生態(tài)、OTA迭代速度，德系車全面落后。

更深層的問(wèn)題是“油改電”路徑依賴。奔馳早期EQ系列就是典型，產(chǎn)品體驗(yàn)不佳、定位模糊，導(dǎo)致市場(chǎng)認(rèn)知混亂。直到2025年底推出的全新純電CLA，才搭載800V架構(gòu)、866km續(xù)航、10.9kWh能耗、與Momenta合作開發(fā)的高階智駕——但這款“補(bǔ)課”之作，已經(jīng)比中國(guó)品牌晚了好幾年。

總理訪華能改變什么？合作深化背后的“求生邏輯”

此次默茨率團(tuán)訪華，核心目的之一是加強(qiáng)德中經(jīng)貿(mào)合作，降低美國(guó)不確定關(guān)稅政策帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)，更深層的邏輯是：德系車企需要中國(guó)市場(chǎng)的創(chuàng)新土壤來(lái)“補(bǔ)課”。

寶馬與寧德時(shí)代簽署的降碳合作備忘錄，聚焦動(dòng)力電池供應(yīng)鏈協(xié)同，旨在系統(tǒng)性降低電動(dòng)汽車整車碳足跡。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策在訪華前直言：“中國(guó)是全球最重要的工業(yè)技術(shù)中心之一，任何想要在全球范圍內(nèi)保持競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)都必須在中國(guó)建立強(qiáng)大的本土影響力并取得成功?！?/p>

大眾集團(tuán)則走得更遠(yuǎn)：與小鵬合作開發(fā)CEA電子電氣架構(gòu)，推出專為中國(guó)市場(chǎng)打造的CMP平臺(tái)，到2027年將在中國(guó)推出超過(guò)20款新能源汽車。奧迪與上汽合作，奔馳與Momenta聯(lián)手開發(fā)智駕系統(tǒng)。這些“本土化合作”的本質(zhì)，是德系車企主動(dòng)擁抱中國(guó)技術(shù)，縮短研發(fā)周期、加快產(chǎn)品迭代。

德系新能源能否扭轉(zhuǎn)銷量態(tài)勢(shì)？三個(gè)關(guān)鍵變量

短期看產(chǎn)品投放節(jié)奏。2026年，寶馬將推出約20款新車，國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)軸距版新世代BMW iX3上半年首發(fā)；奔馳全新純電CLA已上市，定價(jià)24.9萬(wàn)元起；大眾基于PPE平臺(tái)的奧迪車型也將亮相。這些產(chǎn)品能否打動(dòng)中國(guó)消費(fèi)者，是第一道考驗(yàn)。

中期看智能化追趕速度。德系車企已經(jīng)意識(shí)到短板，但“補(bǔ)課”需要時(shí)間。與中國(guó)本土科技公司的合作能否真正落地、能否形成持續(xù)迭代的能力，決定了它們能否在智能體驗(yàn)上縮小與中國(guó)品牌的差距。

長(zhǎng)期看品牌認(rèn)知重塑?！昂廊A品牌=燃油車”的認(rèn)知根深蒂固，但在新能源時(shí)代，消費(fèi)者對(duì)“豪華”的定義正在重構(gòu)。理想、問(wèn)界、蔚來(lái)等中國(guó)品牌已經(jīng)在30萬(wàn)+市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，問(wèn)界M7一度登頂高端SUV銷量榜首。德系品牌需要證明：在電動(dòng)車時(shí)代，“奔馳還是那個(gè)奔馳”。

結(jié)語(yǔ)：站臺(tái)易，翻身難

德國(guó)總理率團(tuán)訪華，為德系車企在中國(guó)市場(chǎng)注入了政治背書和合作資源，這無(wú)疑是一個(gè)積極信號(hào)。但銷量數(shù)據(jù)不會(huì)騙人：連續(xù)兩年下跌、EQ系列幾乎“團(tuán)滅”、新能源存在感趨近于零——這些窘境不是一次訪問(wèn)就能改變的。寶馬與寧德時(shí)代的合作是一個(gè)好的開始，但真正的考驗(yàn)還在后面。當(dāng)全新純電CLA的24.9萬(wàn)元售價(jià)殺入Model 3和小米SU7的領(lǐng)地時(shí)，消費(fèi)者會(huì)用訂單投票。這或許就是齊普策所說(shuō)的道理：“創(chuàng)新與進(jìn)步從來(lái)不會(huì)在封閉孤立中實(shí)現(xiàn)。”