C919想拿歐洲適航證這事兒，從2019年商飛正式提交申請，到現(xiàn)在已經(jīng)過去好幾年。2023年補齊資料后，本來盼著能快點推進，可2025年4月EASA執(zhí)行主任公開說，至少還得三到六年。

換算下來，基本就是2028到2031年才能走完。這跟當初商飛希望的進度差得遠，等于又得等上五年左右。

EASA的流程走得慢，大家都看得出來不是單純技術問題。2025年11月，他們的試飛員確實到上海浦東做了驗證飛行，飛完后反饋說飛機性能良好、安全可靠，只有些小地方需要微調(diào)。2026年1月消息出來后，雙方對話也多了起來。但整個認證從申請到最終批準，本來就得幾年，何況這是新機型，新廠家。

EASA自己也強調(diào)，熟悉階段還沒完全過完。歐洲市場被空客和波音占了多年，C919油耗低、價格有優(yōu)勢，一旦進去肯定會分走訂單?，F(xiàn)在兩家西方廠家自己產(chǎn)能也緊，供應鏈出過問題，歐洲這邊自然不會急著放行。

商飛沒死等歐洲那張證，而是把重點放到能更快接受CAAC標準的地區(qū)。國內(nèi)C919已經(jīng)交付二十多架，主要給東航、南航、國航在飛，積累了上萬架次運行數(shù)據(jù)。國產(chǎn)化率也在一步步提高，核心件供應更穩(wěn)。

全球窄體機需求大，尤其是中短程航線，東南亞和中東這些地方航空增長快，空客波音交付又慢，正好留出空檔。商飛就順勢調(diào)整，把演示和合作往這些區(qū)域推，不把所有雞蛋放一個籃子。

印尼TransNusa已經(jīng)用C909飛國際航線，C919雖然還沒大批量出去，但當?shù)睾剿緦λ暮匠毯妥壠ヅ涠仍u價不錯。商飛的目標是2026年在東南亞先飛起來，不一定非要等EASA全套認證，當?shù)乇O(jiān)管機構能接受CAAC就行。這步走得比較務實，訂單雖然還沒爆，但合作意向在積累。

中東不少的地方對直接用CAAC證的飛機持有開放態(tài)度，不用完全卡在歐洲標準上。目前雖然還沒簽大單，但演示和談判都在推進，算是打開了另一扇窗。

C919現(xiàn)在國內(nèi)飛得穩(wěn)，產(chǎn)能雖然還沒到每月十幾架，但一步步在爬坡。歐洲證還得等，但商飛沒把路堵死，轉向新興市場后，東南亞和中東這些地方先接上了。航空市場本來就不是一家獨大，哪邊先認可、需求匹配，就先去哪邊飛。這步棋下得實際，也符合現(xiàn)在全球供應鏈緊張的現(xiàn)實。C919的國際路還長，但已經(jīng)不是原地等了，未來發(fā)展怎么樣我們拭目以待看。