近期，全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯集團因高估電動化轉型速度，一次性計提222億歐元的資產減損，導致其下半年預計經營虧損超200億歐元。幾乎同一時間，福特汽車承認因終止多個電動車項目造成195億美元賬面損失，通用汽車也撤回部分電動化投資并計提60億美元費用。

三大跨國車企巨頭合計約550億美元的減值沖擊波，疊加美國電動化需求動能放緩、歐洲補貼退坡與政策彈性化、中國市場價格戰(zhàn)擠壓盈利空間三重因素，讓“電動化節(jié)奏是否需要校準”從邊緣討論話題成了產業(yè)核心議題。

與此同時，中國八部門在2025年三季度聯合發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》明確將“穩(wěn)定燃油汽車消費”納入重點任務，歐盟也對2035年禁燃政策作出調整，允許合成燃料路線合法存續(xù)。中歐在汽車產業(yè)政策方面出現了罕見的趨同信號。

全球燃油車市場是否已經具備“回春”的必要前提？從產品端看，不少車企早已針對燃油車開始了大規(guī)模升級，以補齊與新能源車的智能化差距。例如，全新奧迪Q5L搭載了華為乾崑智駕，吉利中國星系列全面普及高速NOA，博世中階智駕系統(tǒng)已在燃油性能車上實現城區(qū)領航輔助的量產交付。燃油車曾經面對的“供電不足、散熱無解、響應遲滯”等智能化問題，正在被快速解決。

燃油車從“棄兒”重回資產清單

2023年之前，主流跨國車企的轉型態(tài)度高度一致：設定燃油車停售時間表、押注純電專屬平臺、將內燃機研發(fā)定義為沉沒成本。但近兩年以來，這一被集體認同的轉型節(jié)奏，在客觀環(huán)境的變化中隨之而變。

在市場需求側，美國市場在2025年經歷了7500美元稅收抵免到期前的集中搶購后，后續(xù)需求明顯斷層，疊加高利率環(huán)境下信貸收緊，消費者購車重心向燃油車及混合動力車型回歸。歐洲市場則因充電設施建設滯后、電價波動，以及各國補貼政策參差不齊，消費者對純電的接受速度遠未匹配車企的產品規(guī)劃節(jié)奏，插電混動與油電混動車型重新成為經銷商庫存中的“硬通貨”。中國市場雖然新能源滲透率已逼近50%，但在這一數字背后，多數新能源品牌陷入“增收不增利”甚至虧損的泥潭。

在供給側，斯特蘭蒂斯管理層在業(yè)績說明會上表示：“我們高估了能源轉型的推進速度。”這種高估帶來的不僅是產品節(jié)奏錯配，更涉及產能投資、供應鏈長期合約，以及研發(fā)資源分配的沉沒成本。福特、通用、保時捷均在2025年下半年至2026年初確認大規(guī)模資產減值，其共同特征是：電動化投資建立在“滲透率每年躍升10個百分點”的假設之上，而實際曲線要平緩得多。

事實上，一批跨國車企自2024年起已重啟對燃油車技術的實質性投入。2024年3月，梅賽德斯-奔馳宣布將其此前承諾的“2025年電動化車型銷量占比50%”目標推遲五年，并明確將50%的投資預算用于升級燃油車平臺而非電動化專用平臺。同期，大眾集團在公布其五年規(guī)劃時強調，將繼續(xù)對MQB、MLB等模塊化燃油車架構進行電子電氣架構層面的迭代，以支持后續(xù)燃油車型的智能化功能。福特則在2024年中期調整了北美產品規(guī)劃，將原計劃砍掉的多款燃油SUV生命周期延長，并追加投入進行中期改款與混動化改造。

這一輪燃油車技術投入的回暖，并非對電動化路線的否定，而是對需求多樣性的重新認識。 諸多車企在經歷了2021年至2023年對新能源汽車的激進押注后，逐漸意識到兩個基本事實：其一，全球超過10億輛的燃油車保有量不可能在十年周期內完成替換，這意味著傳統(tǒng)動力總成仍有漫長的服務周期與升級需求；其二，在汽車產業(yè)新能源化的過程中，燃油車業(yè)務始終扮演著現金流和利潤的貢獻者角色，這是新能源業(yè)務短期內無法替代的。

另外，全球汽車產業(yè)面臨的政策環(huán)境也在發(fā)生變化。歐盟2025年啟用的新車碳排放新規(guī)設置了2025年至2027年三年平均達標的過渡機制，實質上為企業(yè)爭取了調整窗口期。中國則在“雙碳”目標之外，將產業(yè)鏈安全、就業(yè)穩(wěn)定、存量資產盤活納入產業(yè)政策考量坐標。

截至2025年底，中國燃油車保有量超3.2億輛，占汽車總保有量的88%，直接關聯數千萬產業(yè)工人就業(yè)與數萬億產值的零部件后市場。這一存量體系不可能在十年周期內簡單歸零。需要指出的是，中國政策表述從“加速電動化”到“穩(wěn)定燃油車消費”的轉變，并非方向逆轉，而是對產業(yè)復雜性的正視。

“油電同智”打破技術藩籬

如果說車企的戰(zhàn)略調整解決了“燃油車是否還有必要存在”的意愿問題，那么“油電同智”則回答了“燃油車是否還能跟上時代”的能力問題。

燃油車智能化曾經面臨三重技術質疑：分布式電子電氣架構難以支撐集中計算、12伏供電系統(tǒng)無法滿足大算力芯片功耗、內燃機響應速度與智駕控制指令存在時間差。

現在這些問題正在被解決。博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋在2026年初披露的數據顯示，以地平線J6M為代表的中階智駕芯片方案，系統(tǒng)功耗僅110瓦左右，即使采用英偉達Orin X加激光雷達的高階方案，峰值功耗亦可控制在250瓦以內，占燃油車發(fā)電機總功率的比例不足20%，動能補電與智能能量管理完全可覆蓋。散熱層面，先進制程芯片已支持被動散熱或風冷方案，極端工況下輔以獨立水冷回路亦非技術瓶頸。動力響應層面，端到端算法的防御性駕駛特性可有效補償內燃機毫秒級延遲。

技術障礙掃清之后，“油電同智”從概念走向規(guī)模化落地。2026年1月上市的全新奧迪Q5L成為首款全系可選裝華為乾崑智駕系統(tǒng)的燃油車，支持高速領航與全場景泊車。在自主品牌陣營中，吉利將Flyme Auto智能座艙與千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)全面下放至中國星系列燃油車型，奇瑞則依托獵鷹智駕序列實現燃油車城區(qū)導航輔助駕駛的量產搭載。更值得關注的是合資品牌的系統(tǒng)性轉向：一汽-大眾宣布未來三年內，大眾、捷達品牌所有燃油車型將切換為CEA電子電氣架構，以支持燃油車全系智能化覆蓋。

智能化正在從電動車差異化賣點，演變?yōu)槿奉惖臏嗜腴T檻。博世預測數據顯示，自2026年起，不具備“好用智駕”功能的新車型將面臨“上市即邊緣化”的風險。消費者調研同樣印證這一趨勢：輔助駕駛與智能座艙已被列為消費者購車的主要考量指標。

博世在2026年趨勢研判中給出的結論是：未來較長時期內，中國乘用車市場將形成純電、混動、燃油車4：4：2的穩(wěn)態(tài)份額結構。這一判斷的潛臺詞是：燃油車不會歸零，但將被壓縮至20%左右的生存空間，且高度集中于特定專業(yè)化場景與存量替換需求。

在多年博弈后，燃油車與電動車的關系正從“你死我活”的替代競賽，回歸到各自適配場景下的平行共存。燃油車將在這一過程中重新找到自身的準確定位，局部“回春”將成為這一進程的外在表象。

（作者 王帥國）

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王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業(yè)發(fā)展，報道產業(yè)轉型、車企動向等，對造車新勢力、國內品牌關注較多，擅長現場采訪等報道。